7月中下旬以來，smart中國、零跑、哪吒汽車、江淮汽車、上汽大眾等多家車企宣布對旗下部分車型提價，提價幅度集中在幾千元至1萬元不等。一時間，“第四輪漲價潮來了”的說法甚囂塵上，不少網友發出質疑：還能愉快地買車嗎?

8月6日晚，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，今年1-8月漲價車型已經達到189款，而去年全年才14款車漲價，今年以來的漲價潮相當兇猛。

成本上漲壓力難解

1-8月漲價潮大幅啟動

新車價格上漲不是新鮮事，甚至可以說是今年以來車市的主旋律之一。

自國補退坡政策出臺后，新能源車企便開始了漲價之旅。今年上半年，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬等多家新能源車企，在1月份、3月份、5月份進行了三輪漲價，漲價幅度在數千元到3萬元不等。

崔東樹告訴《中國汽車報》記者，上半年，俄烏危機等帶來的原材料價格上漲，導致世界經濟面臨著嚴重的供給惡化，供應鏈全球化的汽車行業深受其害。除了芯片、電池材料等成本的持續上漲，橡膠、鋰電池、鋁合金等金屬及鋼鐵價格也在不斷上漲，加上疫情加劇影響之下的物流運輸、庫存等生產成本的增加，導致車企總體成本上漲。無法有效化解總體成本增加帶來的壓力，車企只能通過調節官方指導價來緩解窘迫。

據介紹，3-5月，中國傳統燃油車和新能源車都出現了漲價行為，但是新能源車的漲價相對更為復雜嚴峻。崔東樹指出，回顧2020年，新能源車漲價只有一款車型，2021年有9款車型出現了漲價行動，而2022年到現在已經有135款車型出現了漲價現象。

總體而言，今年乘用車市場價格調整相對頻繁，尤其是廠家指導價格呈現較強增長態勢，漲價潮相對兇猛。在今年1-8月189款漲價和去年全年只有14款的對比之外，崔東樹介紹，降價車型在2019年有141款，今年卻僅有12款，乘用車市場呈現降價潮大幅退出，漲價潮大幅啟動的特征。

本輪調價：原材料背鍋嗎?

本輪部分車企的調價，主要影響因素似乎依舊是原材料價格的上漲。

吉利與奔馳合資品牌smart發布消息稱，受全球原材料價格上漲影響，全新smart精靈#1 Premium配置車型價格將進行適當上調;零跑汽車宣布，受上游原材料價格上漲等因素影響，零跑T03全系車型(2022款T03特別版除外)漲價5600-6600元;也是受上游原材料價格持續大幅上漲影響，上汽大眾ID.家族8月全系調價，幅度預計萬元。

未公布漲價原因的車企中，江淮汽車旗下思皓E10X花仙子款部分車型售價調整，四葉草、滿天星、向日葵價格均上漲1000元;哪吒汽車先是宣布，2022款哪吒V全系車型價格上調，漲幅3000-5000元，后又宣布U全系車型價格上調6000元。

崔東樹認為，7-8月漲價車型主要是合眾的哪吒U、哪吒V以及零跑T03等車型。這些車型近期表現日益走強，已經從造車新勢力的第二梯隊躍升至第一梯隊，市場認可度同步大幅提升，使得他們的供需面臨著更大的壓力。“銷量表現較強、未來預期較好的車型，出現了價格上漲是正常現象。”他說。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍則認為，是否因原材料價格上漲而漲價，可以對標特斯拉。特斯拉始終保持著穩定的利潤率，可以說是最隨行就市的車企。也就是說，如果原材料價格上漲，特斯拉必然漲價;反之，特斯拉如果沒有漲價，說明原材料價格并未大幅上漲。

在范永軍看來，上述漲價車型多是出于攤銷成本考慮的財務處理。他直言，國內絕大多數新造車企業尚未實現毛利轉正，以宣布漲價的某新勢力車企為例，其每賣一輛車虧損高達近6萬元，為了加速分攤開發、營銷、管理、經營、折舊等費用，在不確定產品周期足夠長的前提下，漲價至少可以保證賬面不至于過分虧損。

“第四輪漲價潮”起不來

成本是永遠的痛。7月底的世界動力電池大會上，車界大佬對成本的吐槽一度引發熱議。廣汽集團董事長曾慶洪稱給寧德時代打工，長安汽車董事長朱華榮也直言電池行業和上游產業“任性”，而寧德時代首席科學家吳凱則表示：“寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦。”

日子這么難過，會否有更多車企跟進漲價，掀起所謂的“第四輪漲價潮”?

崔東樹認為，會有少數前期漲價不多、競爭壓力不大的車企跟進漲價，但大多數主流車企不會。因為一旦自身漲價，競品卻不漲價，會失去競爭優勢。更重要的是，美聯儲加息抑制了飆升的通貨膨脹，油價下降、鋼價暴跌，各類造車主要原材料的價格都趨于下行，主流車企的量大、規模大，相對而言更有能力消化成本壓力，所以漲價不會成為接下來市場的主旋律。

范永軍也認為，本輪漲價的部分車型今年之內已經多次調價。原因在于，一方面電池成本上漲，另一方面碳積分交易價格回落導致收益降低，同時補貼退坡也給企業帶來壓力。多重因素推動之下，綜合實力不足的企業必然選擇漲價。

在范永軍看來，在新能源汽車市場快速發展之下，動力電池企業給出了不切實際的產能規劃，助長了資本對上游金屬的瘋狂炒作。2021年1月，作為電動汽車關鍵原材料的碳酸鋰價格僅為5萬元/噸，但到了今年3月，其價格已經突破50萬元/噸，此后一直維持高位運行。

狂飆十倍的價格已經遠遠超出正常的市場規律，這也引發了全行業包括監管部門的高度關注，如今關鍵原材料的價格已經趨于回落，碳酸鋰價格穩定在了50萬元/噸以下，未來價格會更加理性。

“在原材料價格瘋狂時，車企都能承受，如今原材料價格回穩，車企更沒有漲價的道理了。”范永軍說。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻向《中國汽車報》記者表示，與上半年相比，7月以后漲價車型變少，漲價的主要是此前定價過低或漲價不夠的車型。對于接下來的車價走勢，他認為，一方面原材料價格上漲走勢趨緩，有一定回落，有助于價格降低;另一方面車企需要爭搶補貼完全退坡前的市場空間，年底的價格環境取決于市場需求情況。

漲價壓力延續 要利潤還是要銷量?

原材料價格趨于理性不等于車企就能高枕無憂。

8月9日，乘聯會基于新能源汽車產銷規模的快速增長，認為整個行業預期有更高的銷售目標。崔東樹判斷，今年新能源乘用車銷量超過600萬臺，甚至650萬臺都是完全有可能的。爆發式的需求增長，使得車市漲價壓力仍在延續。

車企在這一過程中，如何平衡成本與售價?崔東樹認為，最簡單的一句話就是規模取勝。銷量足夠大，成本就能降下來，反之成本就很難攤銷，所以車企應該想方設法將規模做上去。

鞏旻也指出，與燃油車現階段需要保利潤不同，對于電動汽車而言，當前車企主要是基于轉型需求和雙積分壓力，需要迅速提升市場銷量和份額，還處于要銷量不要利潤階段。

崔東樹提醒，千萬別學歐洲車企為了利潤而犧牲銷量的做法。從去年的經營業績來看，奔馳、寶馬等歐洲車企都保持了較高的利潤水平，但細看之下其銷量實際在萎縮。銷量萎縮下的高利潤，無異于飲鴆止渴，當競爭對手憑借銷量提升打造出更具競爭力的體系能力，這時再想奪回原有的市場份額就難上加難了。

但銷量提升的背后意味著足夠的產品力。范永軍指出，智能電動汽車時代更要注重車輛的安全性、智能水平和用戶體驗等因素，車企還要特別注意調整交付節奏。

眼下很多車企都青睞預售模式，大批用戶搶先下定“看起來振奮人心”，但如果產品經不起琢磨和考驗，也會有大量用戶寧愿放棄訂金也要轉投其他品牌。所以，范永軍告誡，產品力和口碑才是真正鎖定用戶的核心所在。

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