印度尼西亞(以下簡稱“印尼”)是世界最大的群島國家，約191萬平方公里的國土面積分布于17508個島嶼上，是名副其實的“萬島之國”。

“在東南亞，印尼人口數量第一，汽車保有量第一，汽車工業體系相對較全，但缺乏自主品牌汽車，基本上都是外資，尤其是日系車企主導著印尼車市。”1996年起就在印尼從事汽車零部件貿易的福建華僑何信飛向《中國汽車報》記者介紹道。截至2021年末，印尼人口2.7億，排名世界第4位，汽車保有量近2900萬輛。“印尼首都雅加達是世界聞名的‘堵城’之一，平均每人每天在路上的乘車時間超過3個小時。”何信飛說。

穩居東南亞第一大車市　MPV、SUV“大行其道”

在雅加達的大街上，隨處可見身穿可巴雅(印尼女性的傳統服飾)的女性，而川流不息的汽車也是街頭一道靚麗的風景線，豐田、大發、三菱等日系品牌的汽車幾乎隨處可見。“近幾年，五菱宏光、東風小康等中國品牌汽車也逐漸多了起來。”一直在印尼從事汽車商貿活動的華僑杜老先生對《中國汽車報》記者說，這是令他感到欣慰的一件事。

據印尼機動車企業協會(Gaikindo)的統計，2017年印尼汽車銷量達107.9萬輛，此后連續4年成為東南亞第一大汽車市場。由于疫情的影響，2020年印尼汽車銷量大幅下滑，但2021年印尼車市恢復勢頭良好，銷量達88.7萬輛，同比增長66.7%。其中，銷量排名前5的品牌分別是豐田、大發、三菱、鈴木、本田，五菱首次躋身第6。印尼是東南亞最大經濟體，但汽車保有量僅為每千人約87輛，這意味著印尼的汽車保有量還有很大的增長空間。

“一個國家的汽車市場與人均國內生產總值(GDP)有密切關系。”上海社會科學院副院長干春暉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，按照一般市場規律，當一個國家的人均國內生產總值處于800～3000美元(目前1美元約合6.8元人民幣)時，汽車市場需求迅速上升;超過3000美元的時候，私人購車將出現大幅增長。2021年，印尼的人均國內生產總值達到4200美元，已經開始進入汽車社會。

“2013年，印尼汽車銷量達到120萬輛的歷史高點，并在2020年疫情暴發前始終保持著年銷百萬輛的規模。”何信飛表示，2020年新冠肺炎疫情重創印尼車市，當年印尼國內汽車總銷量同比下降45%，跌破60萬輛。隨著印尼經濟緩慢恢復，預計印尼車市要到2024年才能回到疫情暴發前的水平。

何信飛介紹道，印尼的熱帶雨林氣候、多孩家庭現狀，使得當地消費者不僅對車型提出了具體的要求，而且對于維修與售后服務也特別依賴。日本車企正是有針對性地在車型開發、售后服務和維修體系等方面做文章，才能在當地扎根。

由于印尼家庭一般以多口之家為主，載客人數、使用便利性是印尼消費者購車的重要權衡因素。再加上印尼政府在稅收等方面的政策傾斜，使得MPV不僅更適合家庭使用，在價格上也較為親民。因此，長期以來，7座MPV車型主導著印尼乘用車市場。

“近年來，隨著互聯網的普及和信息化時代的到來，印尼年輕一代在追求實用性的同時，也越來越注重汽車的造型、科技配置等因素，外形時尚的SUV大熱，MPV的市場份額連續4年出現下滑。但MPV車型也在不斷推陳出新，依然是印尼車市最大的細分領域。”何信飛說。近幾年，為迎合印尼消費者的喜好，各大汽車制造商在產品迭代時，也將更多SUV化造型特征、科技配置、個性化設計元素融入MPV新產品中，一定程度上提振了銷量。

“SUV比轎車能更好地適應多種路況、氣候等外在條件的考驗，內部空間也較大。”杜老先生認為，除了時尚和科技元素，上述因素也是吸引印尼消費者購買SUV的重要原因。在印尼，主流SUV市場基本上也是被日系車所瓜分，例如5座本田CR-V、5座本田HR-V、7座豐田Rush、7座豐田Terios等產品深受當地消費者的歡迎。不過，近來五菱宏光Almaz(5座、7座)的銷量也不斷走高。

為了搶占這一潛力巨大的細分市場，SUV成為在印尼各車企智能化技術應用的前沿陣地。“隨著印尼經濟的發展，印尼年輕一代對生活品質有著更高的追求，個性化的產品、豐富的配置、時尚新潮的造型將成為決定競爭成敗的核心要素之一。”杜老先生認為，未來印尼SUV的市場份額有望持續增長，預計未來將穩定在20%左右，成為僅次于MPV的第二大細分市場。

日本車企的“后花園”　零部件對外依賴嚴重

印尼汽車產業的正式起步，要從1927年美國通用汽車公司在印尼建立第一家汽車組裝工廠算起。至今，印尼共有整車企業20余家，產能達235萬輛左右，另有汽車零部件企業700余家。除了內銷之外，印尼生產的汽車也大量出口到菲律賓、越南、泰國等國。

自上世紀60年代印尼開始推行開放型經濟政策，日本車企逐漸在印尼扎根，并取得了極大的成功，歐美車企在印尼日漸式微，通用汽車和福特分別于2015年、2016年退出印尼市場。“以豐田、三菱、鈴木、本田、日產等品牌為代表的日系汽車品牌在印尼建立了獨資或合資的整車組裝生產線，而且帶來了部分零部件供應商在本地生產，其銷售與維修網絡也較為健全，因此很快站穩了腳跟。”杜老先生告訴記者，與歐美汽車相比，日系汽車在性價比、售后服務及保養成本方面都占有明顯優勢。數據顯示近20年來，日本品牌汽車組裝廠在印尼占比超過九成，其中豐田一家就超過三成。

“雖然印尼的汽車工業體系建設在東南亞數一數二，但其汽車產業依然存在很多短板。”何信飛說，印尼的汽車工業仍存在產業鏈不夠健全、配套體系能力不足、開發能力較弱、零部件發展總體落后等問題，汽車核心零部件仍然主要依賴進口。

上世紀90年代以來，為了提高汽車產業的本土化率，增加本土零部件的使用比重，印尼政府對本國汽車產業與技術、稅收等相關的多項政策作出調整。例如，印尼政府對設備所有權、商標使用及技術方面達標的車企授予“先鋒”稱號，并減免企業相關產品的關稅。因此，這也被外界稱作印尼為發展自主汽車產業的“先鋒計劃”。

但這一政策遭到日、美、歐等國家和地區，尤其是這些國家車企的抵制。1997年，在日、美、歐的聯手之下，印尼的“先鋒計劃”案在世界貿易組織(WTO)敗訴，印尼政府振興國產汽車的計劃遭遇挫折。迫于國際政治壓力，印尼政府之后采取了較為寬松和開放的汽車政策，取消了汽車產業“本地化含量”要求，對外商投資所持股份也不再作出限制，外商可以獨資控股。此外，印尼政府還放寬了對汽車進口的要求，通過市場機制來建立價格體系。

自2018年以來，印尼政府將汽車零部件制造及配套能力列為重點發展產業，目標是推動印尼成為東南亞最大的汽車裝配基地。不過，由于獨特的地理環境及工業基礎等因素，至今，印尼在汽車電子、底盤、發動機、傳動、轉向、剎車、懸掛系統等主要零部件上仍然需要進口。“缺乏自主品牌、研發投入和自有專利，導致印尼汽車產業只能依靠外資或合資品牌才能發展。”何信飛認為，印尼汽車產業只能算是組裝產業。

“近年來，印尼也開始提倡發展電動汽車產業、建立配套供應鏈體系，但目前仍處于起步階段。”何信飛說，“由于印尼島嶼分布的自然條件，加上印尼本身電力供應緊張，充電基礎設施建設不僅成本高，而且布局困難。”何信飛說。據印尼能源和礦產資源部電力總局發布的數據，到2021年底，印尼的電動汽車保有量只有1760輛。

欲靠電動汽車“上位”　帶動供應鏈體系建設

“老實說，印尼建立自主汽車產業體系，本身就面臨著多重制約因素。”何信飛一一道來，例如島嶼眾多的自然環境，使得印尼不像內陸國家那樣有快捷暢通的運輸路徑;海運速度較慢、環節眾多，加大了運輸成本;而空運費用高昂，不適合日常運輸汽車零部件及原材料。因此，對于印尼來說，在全國范圍內建立完整高效的汽車供應鏈是個大難題。此外，印尼有300多個民族及742種語言及方言，再加上經濟發展水平不平衡以及地理環境制約，很難構建完整、高效協作的汽車產業鏈。再者，印尼的氣候特征是全年高溫、多雨、潮濕、溫差小，這樣的氣候條件雖然有助于農作物的生長，但對于現代汽車制造而言卻意味著額外的成本，因為很多汽車材料的處理和零部件制造環節需要大量使用空調設備來保證恒溫恒濕，導致成本增加。

“但電動汽車時代會帶來一系列改變，因此，印尼政府將汽車電動化作為國家經濟和汽車產業發展的重點。”何信飛表示，印尼近年來大力支持發展電動汽車，顯而易見是為了從根本上改變印尼汽車行業的現狀，提高行業競爭力，促進汽車產業進一步發展，同時減少對進口石油的依賴，降低全國碳排放水平。為此，印尼政府出臺了一系列優惠政策和激勵措施，努力吸引國外汽車制造商前來投資建廠，鼓勵本國消費者購買電動汽車，并開始加大充電基礎設施建設力度。

2019年8月，印尼總統佐科·維多多在實現連任后簽署了第55號總統令，以及73號、74號政府令，鼓勵培育本土電動汽車產業，并陸續出臺一系列支持政策，包括降低電動汽車及相關技術和原材料進口關稅，下調電動汽車行業增值稅，為電動汽車購車提供補貼，并為電動汽車車主提供免費停車位等。按照計劃，印尼計劃從2022年開始大規模生產電動汽車，2025年本地生產汽車20%將是電動汽車，2030年電動汽車產量將占汽車總產量的25%。印尼還要求電動汽車生產商逐步提高零部件本地化水平，到2030年零部件本地化率至少80%才能獲得補貼。印尼政府希望趕超新加坡和泰國，成為東南亞最大的電動汽車生產和出口基地。

從目前來看，印尼正朝著這一目標穩步前進。今年3月16日，佐科總統出席現代汽車印尼工廠開業儀式，該工廠的產品包括現代艾尼氪5電動車型，除了在印尼銷售，現代還計劃將該車型出口到其他國家。佐科還在開業儀式上表示，作為該國能源轉型努力的一部分，在本土生產電動汽車是他“一直在等待的時刻”。他表示，未來電動汽車將成為印尼主要的交通工具。

佐科還強調，印尼擁有豐富的礦產資源支持電動汽車產業發展，該國一定會成為全球電動汽車產業供應鏈的重要參與者。為此，印尼政府將繼續鼓勵增加電動汽車零部件的本地化生產，將采取更多激勵措施、減少各種監管壁壘，使電動汽車上游產業發展壯大。

“印尼政府推出的發展電動汽車政策可謂是雄心勃勃，堪稱迄今對其汽車產業實行的最大力度政策支持。”成都新能源汽車產業應用促進會秘書長范永軍向《中國汽車報》記者表示，這些措施將有利于外商投資，為印尼電動汽車生產制造帶來國際資本，并帶動相關基礎設施建設，使整個電動汽車供應鏈生態系統得以快速發展。

坐擁豐富鎳礦資源　成為外商投資熱土

實際上，今年以來，印尼正成為全球汽車廠商、動力電池企業、材料企業投資的熱土。

繼3月現代汽車工廠開業后，4月14日，寧德時代的控股子公司廣東邦普下屬公司普勤時代與印尼國企ANTAM和IBI簽署三方協議，共同打造包括鎳礦開采和冶煉、電池材料、電池制造和電池回收等在內的動力電池產業鏈項目。根據協議，三方將在印尼北馬魯古省東哈馬黑拉縣的FHT工業園區及印尼其他相關工業園區投資建設動力電池產業鏈項目，投資總金額不超過59.68億美元。“印尼動力電池產業鏈項目對寧德時代的全球戰略布局具有重要的里程碑意義。”寧德時代創始人兼董事長曾毓群表示，“印尼項目將成為中國、印尼友誼常青的象征，我們對項目的未來發展充滿信心。”

5月，佐科在美國參加完東盟-美國特別峰會之后，特意會見了特斯拉首席執行官馬斯克，向特斯拉拋出橄欖枝。印尼投資部長巴赫利爾隨后透露，特斯拉方面已同意將在印尼投建電動汽車和電池工廠，并將于今年年內進入印尼市場。但因雙方尚未簽訂協議，特斯拉進入印尼的具體月份以及投資額目前還處在保密狀態，均未透露。據悉，特斯拉有望在印尼建設年產50萬輛的電動汽車工廠。

6月8日，韓國LG新能源在印度尼西亞的鎳加工廠已經破土動工開始建設，這是該公司在印尼投資98億美元生產電動汽車動力電池的基礎工程之一。此外，LG新能源在印尼還有兩個投資項目，一個是LG新能源與印尼國有礦商Aneka Tambang共同投資印尼哈馬黑拉島一座價值3億美元的鎳礦，以生產1600萬噸鎳礦石。另一個是LG新能源將在印尼巴唐工業園區新建一座投資24億美元的工廠，每年可生產22萬噸前驅體和4.2萬噸陰極，為該公司計劃在印尼西爪哇省卡拉旺產業新城建造的價值36億美元的電池工廠供應原材料，該電池工廠的規劃產能為200GWh。

7月18日，大眾汽車方面表示，計劃在印尼建設鎳加工廠。這是大眾汽車集團首席采購官喬格·特馳曼當日在雅加達與印尼投資部長及投資協調委員會負責人巴赫利爾會面時透露的。

與此同時，日本車企也開始了新一輪在印尼投資電動汽車及動力電池的熱潮。例如，豐田汽車計劃到2023年在印尼投資20億美元，推出多款電氣化車輛，現階段主要以混動和插混為主。中國汽車品牌五菱也在積極籌備在印尼增資擴建電動汽車生產線，在印尼市場推出新款電動汽車。此外，中偉股份、格林美、華友鈷業、洛陽鉬業、青山實業等材料企業也在向印尼集聚。

為什么印尼成為外商投資的“香餑餑”?這是因為印尼擁有豐富的礦產資源，尤其是鎳，它是動力電池中的最關鍵的成分之一。“我們有鎳礦、鈷礦，可以作為鋰電池的重要材料;我們的鋁土礦可以加工成鋁用于電動汽車框架;還有銅礦，它正是電動汽車電池和電纜系統所需要的。”佐科今年3月在出席現代汽車印尼工廠開業儀式上如是說。

數據顯示，印尼的鎳資源儲量約2100萬噸，為全球第一，占世界儲量的24%。而且，近5年來紅土鎳礦占鎳行業新開工冶煉產能90%以上，而新開工項目大約有70%都在印尼。由于鎳屬于不可再生資源，印尼紅土鎳礦冶煉項目將是滿足未來動力電池用鎳快速增長的關鍵。機構研報顯示，目前世界上只有約5%的鎳用于電動汽車的動力電池，預計到2030年，全球電動汽車對鎳的需求將從5%躍升到整個鎳供應的59%。屆時，鎳將成為新能源汽車發展中重要的戰略資源，印尼的重要性將更加凸顯，該國也因此成為全球電動汽車及動力電池企業的必爭之地。

值得注意的是，2019年8月30日，印尼政府宣布將在2020年全面禁止鎳礦出口。為此，印尼政府甚至不惜冒著被歐盟在世界貿易組織(WTO)起訴的風險，通過立法，禁止對外出口未經加工的鎳礦。實際上，自佐科擔任印尼總統以來，為了吸引外國投資、促進經濟轉型，該國加快了禁止礦產資源出口的進程，目的就是促進礦產資源產業鏈條的延伸。而印尼政府更立下宏偉目標，即到2026年成為世界最大的動力電池生產國。

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