“新能源汽車(chē)正在加速替代燃油車(chē)，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也將從‘啞鈴型’加速向‘紡錘型’優(yōu)化。接下來(lái)，我國(guó)新能源汽車(chē)有望在15萬(wàn)元左右價(jià)格區(qū)間的主流大眾市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)突破。”從去年開(kāi)始，類似這種觀點(diǎn)便多見(jiàn)諸于媒體報(bào)端。但目前來(lái)看，這一轉(zhuǎn)化速度仍不夠快。在近日舉行的中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈大會(huì)上，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)(以下簡(jiǎn)稱“中汽協(xié)”)秘書(shū)長(zhǎng)助理兼技術(shù)部部長(zhǎng)王耀指出，在10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，新能源汽車(chē)的綜合成本已經(jīng)優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車(chē)，但仍賣(mài)不過(guò)燃油車(chē)。那么造成這一現(xiàn)象的原因何在?怎樣去改變這一現(xiàn)狀以加速新能源汽車(chē)行業(yè)向“紡錘型”方向轉(zhuǎn)化?

電池成本過(guò)高是根本原因

“我們縱觀車(chē)輛5年的使用周期，綜合對(duì)比燃油車(chē)和新能源汽車(chē)的成本，發(fā)現(xiàn)新能源汽車(chē)是占優(yōu)勢(shì)的。”王耀表示，雖然在10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間，一輛性能相當(dāng)?shù)男履茉雌?chē)要比燃油車(chē)貴3萬(wàn)元左右，但綜合5年的使用成本來(lái)看，新能源汽車(chē)只占燃油車(chē)使用成本的15%，新能源汽車(chē)在綜合使用成本上還是占有很大優(yōu)勢(shì)的。那么，新能源汽車(chē)為什么賣(mài)不過(guò)燃油車(chē)?在王耀看來(lái)，根本原因在于車(chē)企沒(méi)有從全生命周期考慮電池成本，從而讓消費(fèi)者背負(fù)了較重的電池成本。

“我們選取了10種較有代表性的車(chē)型分析發(fā)現(xiàn)，在成熟的燃油車(chē)市場(chǎng)，10萬(wàn)～15萬(wàn)元的車(chē)型是銷(xiāo)售主力，整個(gè)市場(chǎng)也呈現(xiàn)‘紡錘型’結(jié)構(gòu)。而在新能源汽車(chē)領(lǐng)域恰好相反，這一價(jià)格區(qū)間的車(chē)型銷(xiāo)量并不高。”王耀表示，選擇10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間車(chē)型的消費(fèi)者，最在意的就是購(gòu)車(chē)成本，而這一價(jià)格區(qū)間的新能源汽車(chē)并不占優(yōu)勢(shì)，相較燃油車(chē)還有差距。所以，在這一領(lǐng)域新能源汽車(chē)賣(mài)不過(guò)燃油車(chē)。中汽協(xié)副總工程師許海東也強(qiáng)調(diào)，購(gòu)買(mǎi)A級(jí)車(chē)的消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛的售價(jià)最為敏感，在相關(guān)車(chē)型沒(méi)有找到抵消電池成本的方式之前，這一車(chē)型很難迎來(lái)銷(xiāo)量的大爆發(fā)。他認(rèn)為，高低端車(chē)型都有“抵消方式”來(lái)降低電池成本，這也是這兩個(gè)市場(chǎng)率先觸達(dá)消費(fèi)者的原因。“高端車(chē)型因?yàn)檐?chē)輛售價(jià)較高，可以消化一部分電池成本;低端車(chē)型，尤其是A0、A00級(jí)車(chē)型，可以采用減少續(xù)駛里程等方式降低車(chē)輛的售價(jià)。”許海東說(shuō)。

其實(shí)，10萬(wàn)～15萬(wàn)元國(guó)民車(chē)的購(gòu)買(mǎi)者多為C端私人消費(fèi)者，這一群體對(duì)購(gòu)置成本非常敏感。他們?cè)谶x購(gòu)車(chē)輛時(shí)，往往會(huì)忽略車(chē)輛全生命周期的使用成本而因?yàn)檩^高的購(gòu)置成本放棄新能源汽車(chē)。“10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的新能源汽車(chē)，電池成本占比達(dá)到1/3左右。”王耀認(rèn)為，短期內(nèi)，動(dòng)力電池成本不可能大幅下降，而且在原材料價(jià)格不斷上漲的情況下，新能源汽車(chē)的成本還在被不斷推高，很多新能源車(chē)型不得不提高了售價(jià)。他認(rèn)為，平衡新能源汽車(chē)購(gòu)置成本成為推動(dòng)10萬(wàn)～15萬(wàn)元新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的重要抓手。

主要上市公司的財(cái)務(wù)報(bào)表也顯示，隨著車(chē)企新能源汽車(chē)銷(xiāo)售比例的提高，利潤(rùn)率卻在下降，也就是說(shuō)，企業(yè)賣(mài)新能源汽車(chē)仍不賺錢(qián)。考慮盈利問(wèn)題，再加上動(dòng)力電池原材料價(jià)格不斷上漲帶來(lái)的車(chē)輛成本上升，讓很多新能源車(chē)企不得不提高新能源汽車(chē)的終端售價(jià)，這更降低了10萬(wàn)～15萬(wàn)元新能源車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)力。

產(chǎn)業(yè)高速增長(zhǎng)需打開(kāi)10萬(wàn)～15萬(wàn)元市場(chǎng)

王耀強(qiáng)調(diào)，經(jīng)過(guò)多年積累，我國(guó)新能源汽車(chē)獲得長(zhǎng)足發(fā)展。公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，全國(guó)新能源汽車(chē)保有量達(dá)到1001萬(wàn)輛。從產(chǎn)銷(xiāo)量和保有量來(lái)看，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)走在全球前列。保有量超過(guò)1000萬(wàn)輛，對(duì)于新能源汽車(chē)而言是一個(gè)重要里程碑。但同時(shí)，我國(guó)新能源汽車(chē)也肩負(fù)著更重要的使命，也有更大的發(fā)展空間。

“我國(guó)新能源汽車(chē)有著指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)，滲透率有所增長(zhǎng)但卻不高。”在王耀看來(lái)，從千人保有量的角度計(jì)算，目前我國(guó)新能源汽車(chē)的千人保有量?jī)H為5.4輛，還有很大的發(fā)展空間。同時(shí)，無(wú)論是能源安全，還是“雙碳”目標(biāo)，都要求大力發(fā)展新能源汽車(chē)。從燃油車(chē)市場(chǎng)發(fā)展情況來(lái)看，成熟穩(wěn)定的燃油車(chē)市場(chǎng)呈現(xiàn)出的是“紡錘型”結(jié)構(gòu)，10萬(wàn)～15萬(wàn)元是最為集中的大眾主流消費(fèi)區(qū)間，因此，要想讓新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有大的提升，必須打開(kāi)10萬(wàn)～15萬(wàn)元這一主流消費(fèi)市場(chǎng)。多位自主品牌車(chē)企新能源汽車(chē)板塊負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)都強(qiáng)調(diào)，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)要想繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)，必須打開(kāi)A級(jí)車(chē)市場(chǎng)。

目前，我國(guó)新能源汽車(chē)低端和高端市場(chǎng)基本實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化發(fā)展，但中端A級(jí)車(chē)市場(chǎng)電動(dòng)化進(jìn)程較慢。怎樣降低購(gòu)置成本，讓10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的新能源汽車(chē)形成競(jìng)爭(zhēng)力，是我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)繼續(xù)快速發(fā)展的關(guān)鍵。對(duì)此，王耀建議，用電池銀行(電池資產(chǎn)管理)的模式來(lái)降低購(gòu)置環(huán)節(jié)的成本，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)10萬(wàn)～15萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的提升。

構(gòu)建動(dòng)力電池生態(tài)體系或是解決之道

王耀提出的電池資產(chǎn)管理，即通過(guò)租賃電池等方式，把新能源汽車(chē)多出的3萬(wàn)元購(gòu)置成本平攤到車(chē)輛/電池的全生命周期中，以降低消費(fèi)者的購(gòu)置成本，讓同樣性能的新能源汽車(chē)購(gòu)置成本比燃油車(chē)低。“二手車(chē)殘值低，車(chē)主不愿意承擔(dān)電池的折舊成本，也是很多消費(fèi)者不愿意購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的主要因素。如果我們做好電池生態(tài)體系，降低車(chē)主可能面對(duì)的電池折舊風(fēng)險(xiǎn)，也能很好地解決這一問(wèn)題。”王耀表示，目前，市場(chǎng)上已經(jīng)有一些企業(yè)在嘗試租賃電池的方式，如蔚來(lái)、寧德時(shí)代等，用換電、車(chē)電分離的模式，降低車(chē)主的車(chē)輛購(gòu)置成本。也有不少企業(yè)通過(guò)電池銀行等資本運(yùn)作的方式，加強(qiáng)對(duì)電池全生命周期的管理，讓電池全生命周期價(jià)值最大化。

不過(guò)，換電、車(chē)電分離的方式雖然看上去很美，但在實(shí)際管理中，企業(yè)也面臨一些難題，如較大的現(xiàn)金流壓力等。企業(yè)要想持續(xù)購(gòu)置電池，就需要投入大量資金，而電池租賃的租金回流速度又較慢。針對(duì)企業(yè)的現(xiàn)金流壓力，王耀提出，可以通過(guò)構(gòu)建新能源汽車(chē)資產(chǎn)數(shù)字化金融平臺(tái)的方式，把電池的未來(lái)收益打包做成權(quán)證，直接賣(mài)向資本方或C端市場(chǎng)，利用社會(huì)資本共同承擔(dān)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的重資產(chǎn)問(wèn)題，建立電池的金融新生態(tài)。

在王耀看來(lái)，新能源汽車(chē)的購(gòu)置成本之所以比燃油車(chē)高，根本在于企業(yè)并沒(méi)有把電池看做一個(gè)獨(dú)立的生態(tài)。“打個(gè)比方，請(qǐng)私人司機(jī)成本自然會(huì)高一些，網(wǎng)約車(chē)的共享(租賃)模式成本則會(huì)低一些。電池的成本高也是同樣的道理。”他說(shuō)，“電池的價(jià)值在于其使用能力，或者說(shuō)日歷壽命。如果一個(gè)電池包的壽命是3000到5000周，我們往往站在希望電池盡快完成使命的角度做投資，但事實(shí)上，電池的生命周期會(huì)持續(xù)一個(gè)比較長(zhǎng)的過(guò)程，我們的投資也不會(huì)那么快收回來(lái)。”他指出，動(dòng)力電池從車(chē)上退役后，還可以用作儲(chǔ)能等，可以讓這些環(huán)節(jié)參與到新能源汽車(chē)的購(gòu)置成本中去。這一環(huán)節(jié)參與進(jìn)來(lái)后能分?jǐn)傄徊糠殖杀荆履茉雌?chē)的購(gòu)置成本也會(huì)因此降低。“舉個(gè)例子，電動(dòng)汽車(chē)可以融入到充電網(wǎng)絡(luò)中，作為一個(gè)儲(chǔ)能單元參與到電網(wǎng)的削峰填谷中，電池(電動(dòng)汽車(chē))可以在峰谷電價(jià)中獲取部分收益，車(chē)主的購(gòu)置成本在被分?jǐn)偤笞匀灰矔?huì)有所降低。”王耀說(shuō)。

“分?jǐn)傠姵爻杀竞螅Y本投資電池的回收周期可能也會(huì)加快，不需要車(chē)企或消費(fèi)者‘包養(yǎng)’電池，從而降低各方的成本壓力。”在王耀看來(lái)，用電池金融、全生命周期分?jǐn)偝杀镜姆绞剑梢宰岆姵剡@種重資產(chǎn)投資“減負(fù)”，從而達(dá)到降低消費(fèi)者新能源汽車(chē)購(gòu)置成本的目的。

“新能源汽車(chē)生態(tài)就是構(gòu)建基于動(dòng)力電池多場(chǎng)景、復(fù)合應(yīng)用的生態(tài)體系。即通過(guò)多場(chǎng)景共攤動(dòng)力電池成本，提高動(dòng)力電池的充換電頻率，最大限度挖掘動(dòng)力電池使用價(jià)值，進(jìn)而降低新能源汽車(chē)購(gòu)置成本，支持新能源汽車(chē)的市場(chǎng)化普及應(yīng)用。”王耀最后說(shuō)。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車(chē) 電動(dòng)汽車(chē) 市場(chǎng)分析 電池成本