近年來，隨著新能源汽車發展得越來越快，“禁燃”的聲音也開始不絕于耳，一些國家和地區陸續提出禁售燃油車的時間表。繼歐盟的“禁燃令”引發熱議之后，7月7日，華為常務董事、華為終端BG首席執行官、智能汽車解決方案BU首席執行官余承東在行業論壇上呼吁，中國汽車產業應盡快淘汰燃油車，減少能源消耗。

從國外到國內，從機構到企業，都在圍繞“禁燃”大做文章。應如何看待“禁燃”之風愈演愈烈?減排，應該走以純電動、氫燃料為主的路線，還是從實際出發，多種技術方案并行?如何看待各國采取不同的路線?車企又該如何應對新的挑戰?面對這一系列問題，多位相關領域專家提出了自己的觀點和看法。

對待“禁燃”應慎重推動產業、能源結構優化

《中國汽車報》：近日，歐盟委員會提出要在2035年“禁燃”，此前日本也提出了相似的目標。如今，提出“禁燃”的國家和地區越來越多，國際上關于汽車業減排的呼聲越來越強，如何看待這一現象?我國又應該如何應對?

安慶衡：“禁燃”成為國際汽車業的一大趨勢。從長遠來看，歐盟提出2035年“禁燃”，中國也制定了“雙碳”目標，國內外在節能減排的大方向上是一致的。雖然各國在時間安排上有差異，但從“雙碳”目標出發，走節能減排環保路線，發展新能源汽車已成為全球共識。

就中國市場的實際情況來看，雖然目前新能源汽車發展很快，但燃油車不太可能在短時間內退出。從現實出發，現階段節能減排不一定就要禁售燃油車。按照國內汽車產業發展的實際情況來看，中國到2035年難以做到“禁燃”，可能到2040年會有部分城市做到，到2050年大部分城市實現“禁燃”。中國推進“雙碳”目標的整體步伐在加快，但各國的汽車產業基礎和國情不同，車企的情況各異，因此時間進度有差異是正常的。而且，“禁燃”的影響波及方方面面，仍需要謹慎研究，制定切實可行的措施。

師建華：雖然世界上提出“禁燃”的國家和地區越來越多，但各國的國情不同，現階段還是應該慎重對待。對于不生產汽車的國家，“禁燃”并不會影響其能源結構和產業發展;對于有些國家來說，即使“禁燃”、全力發展電動汽車，但如果電力來源仍然是煤電而不是綠電，那么對節能減排的幫助也十分有限。

因此，“禁燃”也要考慮到能源結構的協同優化，并不是一個簡單的“是與否”問題。如何以此推動能源結構的優化與布局，是其中需要認真思考的問題。因此，結合我國汽車產業發展的現實來看，要不要“禁燃”，還需要在發展戰略層面進行認真研究，作出合乎國情的選擇和頂層設計，制定合理的策略和方案。

帥石金：當前，我國也在大力推進汽車業節能減排，但如果簡單粗暴地禁止生產及銷售內燃機汽車，不僅不符合現實情況，時機也不成熟。落實“雙碳”目標的路徑并不是只有一條，讓市場自然淘汰燃油車會更好。而且，這一議題還涉及到能源結構轉型。如果車企自己選擇停產燃油車，當然沒有任何問題;但如果要作出硬性規定，現在還不具備現實條件。而且，現在汽車內燃發動機的熱效率也在不斷提升，已經從之前的35%提升到現在的45%左右，這也有助于“雙碳”目標的實現。此外，現在車用燃料也日趨多樣化，如果未來零碳汽油、綠色甲醇、綠色柴油等技術進一步成熟，內燃發動機汽車或許能獲得更長的窗口期。

“禁燃”不能一刀切　應允許多種技術并行

《中國汽車報》：對于“禁燃”，很多國家仍存在顧慮。如果不考慮就業、基礎設施等方面的限制因素，單從節能減排的角度出發，是應該設“禁燃令”來加快汽車業電動化，還是應該考慮多種技術方案并行?

安慶衡：就目前來說，在從燃油車向純電動車切換的過程中，混合動力是不錯的過渡方案，也是可行的技術路線。比亞迪、吉利、長城等企業都成功地開發了混合動力技術，并推出了多款滿足市場需求的產品，為過渡打下了基礎。

師建華：未來的汽車進化方向是不是只有電動化一種技術路線，目前尚難斷言。因此，應該允許混合動力、燃料電池、替代燃料、可燃冰等多種技術路線并存，尊重客觀發展規律和市場規律，并結合能源結構和技術發展現實，立足現實去推進節能減排，才是客觀、合理的路線，有利于可持續發展，也有利于我國碳達峰、碳中和目標的實現。

帥石金：從減排出發，應該允許多條技術路線發展，為其提供公平競爭的機會，讓市場去淘汰不合時宜的技術，而不能去打壓某一種技術。客觀來說，很多地區的充電基礎設施還不完善，如果電動汽車充電還不能像燃油車加油一樣方便的話，消費者的里程焦慮就會一直存在。因此，現在談全面禁售燃油車是脫離市場需求的。

范永軍：“禁燃”肯定不能一刀切，多種技術并行更符合現實。現在，很多內燃機節能減排技術仍在不斷進步，而一些純電動汽車產品在充電的便利性、續駛里程等方面還存在一些短板。而且，油電混合動力、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車也還存在不小的市場需求，現階段都是不錯的過渡解決方案。

車企“淡定”以對　做好核心技術儲備

《中國汽車報》：對于“禁燃”，相比一些行業組織而言，跨國車企的反應似乎都比較“淡定”，并未提出什么反對意見。而且，很多車企也開始要求供應商推進碳中和目標。在國內，今年3月，比亞迪率先吹響了“禁燃”的號角。如何看待車企對“禁燃”的態度?車企又應該如何準備?

師建華：汽車制造商既要打造好自己的優勢產品，穩固自身的市場地位，也要瞄準新技術應用的趨勢，為未來發展贏得一席之地。具體而言，車企要做好技術儲備、未來發展規劃、節能新產品研究，也要做好應對未來不同技術路線的相關準備，從以便在未來能源結構、市場環境、消費需求的變化中，能夠更好地滿足消費者和市場需求，也能讓自己的發展更為穩健。

帥石金：從國外到國內，車企都在向著節能減排的共同目標在努力。面對電動化浪潮，車企需要在動力電池、電機、電控等方面掌握自主核心技術，憑借同質化的技術是無法在競爭中脫引而出的。同時，車企在推進電動化的同時還應與智能化密切結合，而很多智能化技術未來可能會由互聯網企業來主導。

范永軍：車企對于“禁燃”的反應比較平靜，因為它們都明白，這是大勢所趨。一方面，沿著節能減排的路徑前行，燃油車的逐漸淘汰是不可避免的;另一方面，率先喊出“禁燃”口號的企業，也有助于樹立良好的社會公眾形象和品牌“人設”。就像比亞迪宣布停產燃油車，就吸引了很多關注和好評，也是自身揚長避短的一種手段。

關鍵詞： 新能源汽車 雙積分政策 合資車企 雙碳目標