7月5日，工信部、商務部、海關總署、國家市場監管總局聯合發布了《2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公告》(以下簡稱“雙積分情況公告”)。7月7日，工信部對修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“雙積分”政策)公開征求意見。

隨著一年一度核算情況的公布，以及新一輪修訂開征意見，“雙積分”政策所引發的話題再度成為業界熱議和關注的焦點。

不可否認，自2018年正式實施至今的“雙積分”政策，助力了我國新能源汽車產銷規模的快速增長，節能與新能源汽車的先進技術應用也得到了快速普及和提升。與此同時，企業在達標過程中，如何杜絕對新能源汽車的過度依賴?如何有效抑制積分交易價格的無序波動?且行且思，且悟且進中的“雙積分”政策未來又將何去何從?

負積分壓力大　傳統合資車企忙應對

積分的供需直接決定后續的交易價格，那么2021年度全行業整體的積分情況怎樣呢?

2021年度積分情況報告發布的數據顯示，基于新能源汽車的超預期快速增長，2021年度行業整體的正積分充裕。其中，2021年度全行業共產生燃料消耗量正積分1593.99萬分，是2020年度全行業燃料消耗正積分的將近4倍;2021年度全行業新能源汽車正積分為679.1萬分，是2020年度全行業新能源汽車正積分的1.5倍。另外，從行業整體的達標企業數量上看，2021年度中國境內129家乘用車企業(含進口)達標企業65家，不達標企業為64家，幾乎是各占一半。

行業整體正積分猛增的同時，負積分也呈現明顯降低的趨勢。數據顯示，2021年度行業燃料消耗量負積分總量為563.25萬分，是2020年度行業燃料消耗量負積分總量的一半左右。同樣，2021年度行業整體新能源汽車負積分也僅為兩位數，且比2020年度有了明顯減少。

記者梳理了2021年度積分核算情況發現，正積分陣營，基本被自主品牌及本土造車新勢力包攬。值得一提的是，在2021年度達標車企油耗正積分前十名中，上汽通用五菱以超過254萬分的成績位居第一，特斯拉位居第二，也是達標車企油耗正積分中惟一的外資品牌。在達標車企油耗正積分前十名中，理想和小鵬兩家造車新勢力分別位居油耗正積分排名的第八和第九名。

達標車企新能源正積分前十名中依然是自主品牌和造車新勢力的天下。除了第一名特斯拉之外，比亞迪、廣汽乘用車、江淮、小鵬、長城、上汽乘用車、奇瑞新能源、合眾均為自主品牌或本土造車新勢力。

而在不達標車企中，油耗和新能源汽車負積分前十的企業則以傳統車企和合資品牌為主。其中，不達標車企油耗負積分前十名中，有7家企業均為合資車企;不達標車企新能源負積分前十名中合資企業的數量為8家。其中，一汽-大眾、東風日產、上汽通用等產銷規模較大的傳統合資車企已經是連續數年未達標，且負積分位居前十名。

未來，隨著新能源汽車積分比例要求的提升，合資車企的達標壓力不小。事實上，無論是迫于滿足政策要求，還是主動挖掘中國新能源汽車市場潛力，包括奔馳、寶馬、奧迪在內的合資品牌車企在中國市場紛紛加大新能源汽車的布局和產品投放力度，且不約而同地在中國新建或擴建新能源汽車的生產基地，不遺余力地擴大新能源汽車的產量規模。就在剛剛過去的6月，寶馬里達工廠開業，目前投產的首款車型為純電動寶馬i3，且這個工廠可實現100%生產電動車。無獨有偶，同樣在6月，位于長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司奠基，奧迪也由此正式開啟在中國市場本土化生產基于PPE平臺的純電動車型。

油耗合規被忽視　對新能源汽車過度依賴

在執行“雙積分”政策的過程中，如何使行業、企業做到節能與新能源汽車降耗齊頭并進滿足政策要求，真正地實現“兩條腿”走路，而不是“顧此失彼”、重“電”輕“油”，過度依賴新能源汽車積分來實現合規?

這并不是一個新問題。從“雙積分”政策實施之初，新能源汽車正積分的計入就曾掩蓋了傳統燃油車平均油耗不達標的事實，憑借新能源汽車的一己之力一定程度上化解了傳統燃油車的降耗壓力。而這一現象如果不改變，不僅與“雙積分”政策的初衷相背離，也不利于行業的健康發展。

事實上，傳統燃油車平均油耗達標對新能源汽車的依賴似乎有增無減。雙積分情況報告顯示，2021年度行業平均燃料消耗量實際值(WLTC工況)為5.1升/100公里，超額完成2021年度5.98升/100公里的燃料消耗量目標。其中新能源汽車產量的快速提升，是帶動行業平均燃料消耗量超額達標的關鍵。采訪中，業內專家預計，2021年由于新能源乘用車的快速增長，新能源乘用車的核算優惠使行業整體油耗下降了25%。

“目前，單憑新能源汽車‘一條腿’實現積分達標，并不利于行業的健康可持續發展，傳統能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進，真正實現‘兩條腿’走路。”中汽數據低碳業務部部長任煥煥在此前召開的2021年積分價格預測會上坦言。

那么，如何才能改變這一現象?“行業企業制定合規策略，需要關注節能與新能源汽車發展，把握合規技術路徑的發展趨勢。同時，針對傳統車油耗下降速度相對緩慢的現狀，行業企業應注重混合動力等先進節能技術應用的進一步提高，減少油耗合規對新能源汽車的過度依賴。”任煥煥表示。

事實上，通過鼓勵先進節能技術應用的方式，行業企業正試圖擺脫為滿足“雙積分”政策要求而過度依賴新能源汽車。日前，工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告(2022)》(以下簡稱“雙積分”政策實施情況年度報告)顯示，“雙積分”政策對低于油耗限值的低油耗乘用車給予產量/進口量折算優惠，激發了企業應用新型節能技術的積極性，也對改善油耗水平，實現傳統車“獨立”降耗起到了促進作用。根據“雙積分”政策實施情況年度報告(2022)統計的數據，2020年，國內混合動力乘用車產量規模為43萬輛，占傳統能源乘用車總量的2.3%，2021年產量規模達61萬輛，產量占比提升至3.1%，產量規模連續兩年增幅超過40%。2021年缸內直噴技術搭載率為69%，渦輪增壓+缸內直噴技術搭載率為57%。

價格無序波動　積分交易價差超30倍

積分交易價格一直是企業關注的焦點。在積分交易環節，有的企業賺得盆滿缽滿，有的企業則為了滿足政策要求，付出高昂的成本。

“雙積分”政策實施情況年度報告顯示，2021年度積分交易市場的活躍度明顯提高。其中平均燃料消耗量積分轉讓314.5萬分，同比增長49%，新能源汽車積分交易總額為109.4億元，同比增長322%。積分交易平均單價方面，2021年新能源汽車積分交易訂單平均單價2088元/分，同比增長73%，大宗交易(單筆成交數量大于10萬分)平均單價1999元/分，同比增長44%。

值得注意的是，自“雙積分”政策實施以來，積分交易價格呈現較大波動。采訪中，有業內人士向記者透露，在已經完成的幾次積分交易中，積分交易的最低價格和最高價格之間有著超過30倍的懸殊差距。“盡管交易價格受合規成本、供需關系、價格預期等多重因素影響，但如此懸殊的價格差距和較大幅度的波動，是不利于行業可持續健康發展的，必須采取相應的管控措施，穩定積分交易價格。”該業內人士說。

年初，中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)預測今年全年國內新能源汽車產銷將達到500萬輛規模，盡管上半年受疫情反彈影響，汽車產銷出現下滑，但近期從中央到地方陸續出臺的利好政策頻頻惠及新能源汽車，中汽協樂觀地預測今年的既定目標不變，甚至判斷國內新能源汽車全年產銷有望超過500萬輛。但新能源汽車產銷規模的持續快速增長會在一定程度上使積分處于供大于求的狀態，從而導致積分交易價格走低，甚至對未來新能源汽車的可持續發展造成沖擊。

“積分價格的無序波動給行業和企業的長遠發展帶來諸多風險。”采訪中，中汽數據低碳業務部節能戰略研究室室主任陳川曾作出這樣的判斷。在實際操作中，對積分交易價格的走向判斷，企業往往因信息不對稱等原因，對積分價格的走向沒有足夠客觀和全面的判斷力，所以期望積分價格在科學合理的范圍內實現波動，也成為越來越多企業的訴求。長安汽車董事長朱華榮、比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福等多位車企掌門人都多次呼吁穩定積分交易價格，以建立積分池等方式對積分供需失衡、價格無序波動等亂象加以管控。

“雙積分”政策修訂往哪走

盡管“雙積分”政策為促進國內節能與新能源汽車產業發展做出了突出的貢獻，但面對“雙積分”政策下的種種問題和亂象，有業內人士曾拋出這樣的觀點：“雙積分”政策實施多年，也幾經修訂，但并不能充分適應當下產業發展的需求，在“雙碳”目標的新背景下，“雙積分”政策在執行層面存在機制欠靈活、市場供需調節能力有限等問題，所以可以考慮“雙積分”政策逐步退出歷史舞臺。

那么，行業究竟還需不需要“雙積分”政策?7月7日，工信部啟動了對新一輪“雙積分”政策修訂公開征求意見。這似乎也從另一個角度回答了“雙積分”政策的去留問題：至少現階段“雙積分”政策仍將執行，針對與實際情況不相適應的條款和規定，將與時俱進適時調整修訂。

值得注意的是，此輪“雙積分”政策修訂的征求意見稿采納了業界關于建立積分池的建議，明確提出：建立新能源汽車正積分收儲、釋放機制，保障積分交易市場平穩運行。工業和信息化部設立積分池，對新能源汽車正積分進行收儲和釋放。此外，針對積分池啟動的標準，“雙積分”政策修訂征求意見稿的起草說明中給予了明確的劃定，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的條件，供需比介于1.5～2.0倍之間時積分池不啟動，以最大限度減少對交易市場的非必要干預。

此輪“雙積分”政策修訂征求意見稿中，還對積分核查和處罰要求進行了完善。明確通過隨機抽查、定期核查、專項核查等方式加強積分及執行情況核查。同時嚴格處罰措施，對報送數據與實際不符的，暫停其積分轉讓、交易;對負積分未抵償的，暫停企業燃料消耗量達不到目標值的乘用車產品合格證電子信息或進口車輛電子信息報送。這意味著積分管理效力隨著核查和處罰措施的完善而進一步強化。

另外，修訂征求意見稿中還將2024、2025年的新能源汽車積分計算方法和考核比例進行了更新。其中將2024～2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調40%左右，

將新能源汽車積分比例要求設定為2024年28%，2025年38%。值得注意的是，此次設定新一階段的年度新能源汽車積分比例要求更加激進。據了解，按照“雙積分”政策的規定，2019年首次對新能源汽車積分比例進行考核，當年設定的積分比例為10%，此后從2020～2023年，均以2%的增速遞增，2020年12%、2021年14%、2022年16%、2023年18%。但此次修訂的征求意見稿，將2024～2025年的新能源汽車積分比例要求以10%的速度提升。從2023年的18%提升至2024年的28%、2025年的38%。如此激進的提升，似乎預示著，未來通過“雙積分”政策敦促企業擴大新能源汽車產能的步子將邁得更大。

面對激增的新能源汽車積分比例要求，哪些企業可以游刃有余地應對?哪些企業又會一籌莫展?在這一激進模式下，未來國內新能源汽車市場又將呈現怎樣的新趨勢和新問題?積分的供需和交易價格又將發生怎樣的變化?“雙積分”政策，將繼續在且行且思中尋找答案、尋求突破。

關鍵詞： 新能源汽車 雙積分政策 合資車企 廣汽乘用車