在“軟件定義汽車”時代，隨之而來的軟件故障，正在成為汽車召回的主要原因之一。

6月28日，福特明星車型F-150 Lightning皮卡在北美被召回，原因是軟件故障;6月中旬，保時捷在美國市場召回超過12000輛保時捷Taycan車型，其原因也是由于軟件問題導致主屏幕或無法顯示;此前的3月，奔馳在中國發起兩起召回，原因是車輛啟動時，多媒體顯示屏(MBUX)可能無法正常使用，倒車時的后視攝像頭圖像無法在顯示屏上顯示……統計顯示，僅2022年2月，國內就有4個品牌累計發布3次召回公告，共計召回46132輛汽車。其中，軟件問題占比超50%。2021年國內汽車召回超800萬輛，軟件缺陷成召回主因。

來自美國獨立研究機構的報告稱，未來70%的車輛將因軟件被召回。軟件召回已經是全球新老車企面臨的共性問題。那么，導致召回的汽車軟件易發問題主要是什么?車企又該如何打破“軟件缺陷”的“牢籠”呢?

軟件的“痛點”在哪兒

近年來，軟件問題在汽車召回中的占比正呈現持續增加之勢。

“特斯拉的軟件系統也有故障，我曾經遇到過中央觸摸顯示屏因軟件缺陷導致的黑屏問題。”在特斯拉車主童先生看來，號稱智能化較為先進的特斯拉的軟件也并不能保證萬無一失。

的確，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心公布的數據顯示，在今年上半年所有召回的新能源汽車品牌中，召回缺陷汽車數量最高的是特斯拉。其分別于今年2月18日、4月7日、4月29日和5月16日發布召回公告4起，共計召回車輛27.58萬輛。而且，特斯拉的召回均與系統程序和軟件設計相關，其中包括中央觸摸顯示屏軟件缺陷、熱泵電子膨脹閥軟件無糾正功能、后電機逆變器功率半導體元件制造偏差、信息娛樂系統中央處理器在車輛充電期間冷卻不足等可能引發的一系列安全隱患等。

無獨有偶，今年3月，奔馳針對旗下進口、國產A級、B級、C級、E級、S級等在內的8.64萬輛車實施召回，問題是通信模塊控制單元的軟件問題和多媒體顯示屏缺陷等問題。隨后，今年4月，雷克薩斯也召回6832輛車，問題也是多功能顯示屏內部控制程序故障等。

據不完全統計，車載顯示屏軟件缺陷、車身穩定控制系統(VSC)內部軟件程序不完善、通信模塊控制單元的軟件問題等占比較高，是汽車制造缺陷召回的一大痛點，而且涉及了特斯拉、奔馳、豐田及雷克薩斯等國內外多款車型。

“隨著汽車智能化、網聯化、電動化程度越來越高，軟件在汽車上的使用也越來越廣泛，基于多方面原因，部分汽車軟件的設計缺陷和問題也呈現出增長趨勢，雖然召回機制可以解決這些問題，但車輛生產商必須從源頭就對此給予高度重視，才有可能減少缺陷和安全隱患，更好地保護消費者利益。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時指出。

軟件缺陷帶來哪些隱患

在軟件越來越多主導汽車的情況下，由此帶來的安全隱患不容小覷。

“汽車召回中出現的車身穩定控制系統軟件程序不完善，會帶來很大的安全隱患。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，車身穩定控制系統是一種汽車主動安全系統，又稱為防側滑控制系統，目前很多國產車上均已采用，其中包含車輪制動防抱死(ABS)、防打滑(ASR)功能。如果其軟件程序不完善，該系統就有可能起不到應有的作用，導致車輛在轉彎時前輪“漂出”轉向失靈，或者是后輪出現“甩尾”致使轉向過度，脫離預定行駛軌跡，帶來安全隱患。

“在召回車輛中，還有一種情況也與車身穩定控制系統軟件程序不完善有關。”時蔚然表示，由于車身穩定控制系統內部程序不完善，該系統出現故障時，如果駕駛員在車輛啟動狀態下人為關閉車身穩定控制系統功能，并保持一直踩下制動踏板的狀態，且將車輛熄火并重新啟動后，車身穩定控制系統就無法自動恢復到初始默認的打開狀態，此時車身穩定控制系統可能無法發揮有效作用。

而通信模塊控制單元的軟件問題同樣可以給車輛帶來安全隱患。華南理工大學智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者表示，車輛通信模塊控制單元的軟件出現問題，可能導致緊急呼叫時無法建立語音連接，或者緊急呼叫功能無法使用，造成相關救援延遲，這同樣是不容忽視的安全隱患。

“車載顯示屏軟件缺陷，則可能導致車載顯示屏死機、黑屏，使得駕駛員無法通過顯示屏查看車內系統信息，這也將給車輛行駛帶來安全隱患。”陸安程表示，這類故障雖然看上去似乎不是大故障，但對于安全行車也構成了一定的威脅。

如何解決軟件缺陷問題

從汽車召回的軟件問題來看，車企如何才能盡最大可能避免汽車軟件的設計缺陷和問題呢?

“的確，很多軟件設計缺陷是可以避免的。車企要高度重視軟件設計的完善與整車安全問題，以高度責任心去避免設計缺陷。”陸安程認為，客觀上看，如今汽車上的軟件種類越來越多，這其中有車企自主設計的，有委托第三方設計的，也有車企與科技公司合作設計的，但不管哪種途徑，都應該以高度的責任心，精湛的技術和完善的試驗測試，來全力避免設計缺陷，為車主和用戶提供更加安全可靠的軟件。

“除了車企的軟件設計要趨于完善之外，還可以通過較為常見的彌補方式進行干預，包括通過車載自動診斷系統(OBD)及時發現軟件問題，以及通過OTA空中升級修復軟件故障等。”在張睿林看來，一方面，車載自動診斷系統可在汽車運行過程中實時監測發動機、電控系統和車輛相關功能模塊的工作狀況。如果發現異常，車輛會馬上發出警示，同時根據特定的算法判斷出具體的故障位置。根據故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質和部位。簡而言之，車載自動診斷系統可以幫用戶隨時觀察、監控、調整汽車的運行狀態。另一方面，隨著汽車智能化的進步，OTA升級方式越來越多被采用。其中，上半年特斯拉發布4次召回公告后，幾乎全部采用OTA升級方式解決了問題，這不僅降低了召回成本，還可以讓用戶及時了解車輛存在的問題，自主選擇召回方案。奔馳和雷克薩斯同樣通過OTA遠程升級技術處理了多媒體顯示屏故障問題，免去了用戶頻繁到店維修的麻煩。隨著OTA召回機制逐漸規范，汽車智能化技術持續迭代，汽車企業對待OTA召回的態度也會更加嚴謹，消費者認可度也將不斷提升。

當然，我國對于OTA的監管力度正在逐步加大，車企也要在合規的條件下對車輛進行升級。2020年和2021年國家市場監督管理總局兩次發布相關通知，明確汽車生產企業采用OTA方式對已售車輛開展技術服務活動的，應按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監督管理總局質量發展局備案。今年4月15日，工信部發布《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，要求車企應按要求依次完成企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案后，才能實施汽車軟件OTA升級。升級完成后5個工作日內，須提交該具體升級活動的實施情況報告。備案申請主體應是汽車整車生產企業，自通知發布之日起開展企業管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案。

數據表明，2020年我國乘用車OTA前裝裝配量為444.86萬輛，同比增長15.4%，裝配率為22.1%;2021年國內乘用車OTA裝配量達到764.63萬輛，同比增長71.9%，裝配率也大幅提升至37.5%;進入2022年，僅第一季度，OTA裝配量就達到了212.89萬輛，同比增長36.1%，裝配率高達44.7%。

“隨著技術的快速進步、監管制度的健全、企業的重視等多方形成合力，汽車軟件缺陷問題將有望逐步下降，從而減少車輛的召回數量。”時蔚然表示，只有打破軟件缺陷的“牢籠”，才能讓智能電動汽車在“軟件定義汽車”時代行穩致遠。

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