又一個巨頭殺入網約車市場，這次是華為。近日，華為面向眾測用戶推出“Petal出行”打車應用，接入了神州專車、首汽約車兩家網約車供應商，目前處于測試體驗階段，已在北京、深圳、南京3座城市開放運營，未來將在更多城市開放。

這時候進入網約車市場，華為意圖何在?

首先，華為應該不是為了賺錢，因為眼下網約車平臺很難賺錢。以出行巨頭滴滴為例，業績方面，2018～2021年，滴滴出行分別實現營業收入1353億元、1548億元、1417億元、1738億元;凈利潤分別為-150億元、-97億元、-106億元、-493.34億元。據筆者所知，這些年不少車企相繼成立的出行平臺，尚未見贏利者。對此，相信華為也心中有數，選擇此時進入出行領域，顯然不會是沖著賺錢而去。

其次，華為應該不會重資產投入。根據華為發布的2021年年報，其全年營收6368億元，利潤增至1137億元;2021年研發投入達1427億元，再創歷史新高，10年研發累計投入超8450億元。華為是一家非常重視科技研發的企業，不會熱衷于做重度的平臺運營。要知道，運營一個平臺，尤其是網約車平臺，需要投入的資金量非常大，這不符合華為一貫的做事風格。

再次，華為應該不是為了在網約車市場占據領先的地位。當前的網約車市場，已經有幾家較為穩定的大平臺。根據網約車行業報告，2020年底，滴滴出行平均月單量在5.6億以上，曹操出行在1600萬單，T3出行在1500萬單，其他的如美團、首汽約車等網約車平臺均在百萬級單量。僅僅按照單量計算，滴滴出行的行業規模已經下降到89%～90%之間，這一數據給了其他網約車平臺一定的信心，曹操出行和T3出行、美團等都加大網約車方面的投入，在乘客端和司機端各顯神通。目前，全國共有270多家網約車平臺。對于華為來說，想要后來居上，難度不是一般的大，也沒有這個必要。

那么，華為的目的是什么?筆者分析，或許是為了上線華為系汽車的自動駕駛車隊。目前，華為是自動駕駛汽車領域的重要參與者。2020年10月，華為正式發布智能汽車解決方案品牌HI，其后聲稱要做汽車界的“Intel inside”，實現“Huawei Inside”。HI全棧解決方案集芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法、云計算等優勢為一體，打造1(CC架構)+4(智能駕駛等四大系統)+N(激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件)汽車技術閉環。

對于自動駕駛技術而言，大量的測試認證是必要的。以特斯拉為例，與其他競爭對手相比，特斯拉的最大優勢并非技術或算法，而是目前上路的上百萬輛汽車提供的海量數據。在2019年4月22日特斯拉舉辦的“自動駕駛日”活動中，其掌門人馬斯克曾表示，對特斯拉將要推出的自動駕駛出租車業務非常有信心。他表示，這些自動駕駛出租車能夠在沒有人操作的情況下運行，能夠接送乘客并將他們送到任意地點。

顯然，華為也需要積累大量的自動駕駛測試數據，而華為與特斯拉最大的不同在于，華為堅持不造車，只幫助車企造好車。在這種情況下，華為只能另辟蹊徑，進軍網約車或許是一個比較適合的選擇。目前，華為上線的“Petal出行”屬聚合模式，有業內人士認為，此舉試錯成本低，“進可攻退可守”。對華為而言，借助出行業務驗證其自動駕駛技術，不失是一個好辦法。

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