“蔚小理”是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的“三巨頭”，無(wú)論是公司規(guī)模，還是新能源汽車交付量，均排在行業(yè)前列。然而，隨著造車新勢(shì)力月銷量集體過(guò)萬(wàn)輛，三強(qiáng)格局似乎正在被打破。7月，哪吒汽車憑借1.4萬(wàn)輛的交付量躋身造車新勢(shì)力交付榜第一，零跑汽車以1.2萬(wàn)輛的交付量緊隨其后，小鵬汽車、理想汽車和蔚來(lái)汽車則分別排到了第三、四、五位。造車新勢(shì)力格局生變，原來(lái)位于第二梯隊(duì)的哪吒和零跑成功反超第一梯隊(duì)的“蔚小理”，成為今年當(dāng)之無(wú)愧的黑馬。

高端需求趨于飽和　下沉市場(chǎng)空間更廣

新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)卷愈演愈烈，“三強(qiáng)戰(zhàn)”持續(xù)升溫其實(shí)早在意料之中。汽車行業(yè)資深專家韓志玉認(rèn)為，“蔚小理”主攻中高端車型。目前，小鵬旗下布局兩款車型，主打10萬(wàn)～30萬(wàn)元市場(chǎng)，蔚來(lái)與理想則定位30萬(wàn)元以上高端市場(chǎng)。他們的目標(biāo)群體是那些愿意為科技“埋單”的精英，但這樣的群體在中國(guó)畢竟是少數(shù)。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔也持同樣的觀點(diǎn)。他分析，汽車市場(chǎng)本就是金字塔形結(jié)構(gòu)，也就是價(jià)格越高、銷量越少、越占據(jù)金字塔頂端。但高端市場(chǎng)的容量是有限的，“蔚小理”的持續(xù)熱銷讓高端市場(chǎng)容量趨于飽和。面向普通消費(fèi)者的經(jīng)濟(jì)型車型處于金字塔底端，擁有龐大的用戶基礎(chǔ)。零跑、哪吒以低端A級(jí)和A0級(jí)走量車型為主，恰好切入了廝殺并不激烈卻空間最為廣闊的低端下沉市場(chǎng)。

張翔認(rèn)為，造車新勢(shì)力在創(chuàng)業(yè)初期可以走高端的定位路線，但要長(zhǎng)期發(fā)展以及盈利，必須要產(chǎn)品下沉，特斯拉也是這樣做的。目前，Model S與Model X在特斯拉的總銷量中占比不到5%，95%以上的營(yíng)業(yè)收入都是依賴于Model 3和Model Y。“就好比豐田卡羅拉和大眾高爾夫能賣到上千萬(wàn)輛，但保時(shí)捷怎么可能賣到千萬(wàn)輛呢?”

受疫情影響，居民收入有所下降，造成市場(chǎng)需求不足，但這為部分中低端新能源汽車品牌大賣創(chuàng)造了機(jī)遇。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)新能源汽車分會(huì)秘書長(zhǎng)章弘解讀，哪吒和零跑都把定位放在“打造國(guó)民車”上，推出的主力車型價(jià)位都在7萬(wàn)～12萬(wàn)元之間。這在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境里，深受普通消費(fèi)者的歡迎。因此說(shuō)，哪吒、零跑等自主新能源汽車品牌的市場(chǎng)定位是非常準(zhǔn)確的。

特別是哪吒汽車，在降低新能源汽車消費(fèi)門檻方面不遺余力，甚至試圖改變消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車是高端消費(fèi)的認(rèn)知。目前，哪吒和零跑都在積極布局從一線到五線城市的市場(chǎng)布局。顯而易見，中低價(jià)位的車型是讓哪吒、零跑幾乎覆蓋3～5線城市的關(guān)鍵因素。與之相反，部分造車新勢(shì)力的頭部企業(yè)，其市場(chǎng)定位一向比較高端，主力車型的價(jià)位都在15萬(wàn)～30萬(wàn)元以上甚至更高。一旦遇到零部件供應(yīng)不足和消費(fèi)需求不足，難免呈現(xiàn)出銷售乏力的現(xiàn)象。

單看銷量并不合理　細(xì)分市場(chǎng)差別巨大

其實(shí)，造車新勢(shì)力的座次早已生變。從去年下半年開始，哪吒汽車的月交付量便多次躋身造車新勢(shì)力交付榜單前三位。2021年9月和10月，以及今年3月和6月甚至一度超過(guò)理想汽車奪得亞軍。零跑汽車在增速方面也技?jí)喝盒郏堰B續(xù)三個(gè)月創(chuàng)出交付新高，持續(xù)領(lǐng)跑新勢(shì)力車企。

章弘認(rèn)為，造車新勢(shì)力頭部企業(yè)目前出現(xiàn)的交付乏力，與其在疫情的沖擊下產(chǎn)業(yè)鏈不暢密切相關(guān)，這并不能說(shuō)明這幾家車企的產(chǎn)品力不足，而是產(chǎn)能受到?jīng)_擊。還有一個(gè)影響因素就是，這些企業(yè)目前正處于新舊車型交替的周期中。廣大消費(fèi)者對(duì)于即將上市的新車充滿期待，于是就會(huì)持幣觀望，這也在一定程度上造成了現(xiàn)有車型的銷售不暢。

群雄逐鹿，霸主之位輪流坐，說(shuō)明國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力企業(yè)中尚無(wú)可一家獨(dú)大者。在章弘看來(lái)，除比亞迪已經(jīng)可以稱得上是新能源汽車的“巨無(wú)霸”之外，其他各主流品牌都處于每個(gè)月交付量為1萬(wàn)輛左右的水準(zhǔn)，難分伯仲。究其原因，就在于彼此之間市場(chǎng)定位比較接近，車型同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，因而出現(xiàn)了一榮俱榮、一損俱損的現(xiàn)象。

不過(guò)張翔直言，霸主輪流坐其實(shí)說(shuō)明新勢(shì)力的交付排名本身并不合理。以蔚來(lái)為例，已交付的車型包括ES8、ES6、EC6、ET7四款，銷售均價(jià)突破40萬(wàn)元，這已經(jīng)超過(guò)了不少二線高端燃油車品牌。“把‘蔚小理’和哪吒、零跑比，就好比拿BBA和豐田、大眾比，根本就不在一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。等再過(guò)幾年，‘蔚小理’開發(fā)出了十幾萬(wàn)元的車型，哪吒、零跑開發(fā)出了三四十萬(wàn)元的車型，這時(shí)再把彼此的銷量放在一起比或許更有說(shuō)服力。”張翔說(shuō)。

當(dāng)然，主流新勢(shì)力月銷量都已過(guò)萬(wàn)輛，還未到彼此貼身肉搏的時(shí)刻，共同邁向2萬(wàn)輛大關(guān)是眼下的當(dāng)務(wù)之急。章弘認(rèn)為，轉(zhuǎn)變觀念非常重要。迄今為止，造車新勢(shì)力頭部企業(yè)在開發(fā)新車型的理念上非常在意高端大氣上檔次，似乎只有城市精英階層才是新能源汽車的主體消費(fèi)人群。但五菱宏光MINIEV、長(zhǎng)城歐拉、哪吒、零跑的成功實(shí)踐證明，找準(zhǔn)市場(chǎng)定位更重要。惟有滿足市場(chǎng)需求，回應(yīng)廣大汽車消費(fèi)者的期盼，展現(xiàn)車型之間的差異化和獨(dú)特性，才是造車新勢(shì)力頭部企業(yè)應(yīng)該思考和追尋的不二選擇。

月銷破萬(wàn)輛只是開始　后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)更加殘酷

雖然哪吒汽車、零跑汽車成功完成了反超，但“蔚小理”與其差距并不明顯。而榜首的更迭，無(wú)疑讓造車新勢(shì)力之間的競(jìng)爭(zhēng)變得尤為激烈。就像零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官朱江明所說(shuō)：“月銷破萬(wàn)僅僅是結(jié)束了淘汰賽，后續(xù)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加殘酷。”

張翔指出，與特斯拉2008年推出第一款車型相比，國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力們普遍是2014年前后才涌現(xiàn)，發(fā)展的時(shí)間尚短。而且，國(guó)內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有真正走向正規(guī)，企業(yè)其實(shí)是在被政策引領(lǐng)著向前走，并不是完全的市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)。

這體現(xiàn)在企業(yè)往往盯著補(bǔ)貼政策而推出迎合政策的產(chǎn)品，因此難以做到提前研發(fā)布局。正常情況下，汽車產(chǎn)品都要提前兩三年開發(fā)。比如，新能源汽車補(bǔ)貼是否延續(xù)遲遲懸而未定，政策的不確定使得企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)就像打游擊，而不是從市場(chǎng)規(guī)律和用戶需求出發(fā)。

產(chǎn)業(yè)需要在不斷發(fā)展中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題。特斯拉成立十余年才推出4款車型，而國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中如蔚來(lái)，不過(guò)成立幾年時(shí)間就已經(jīng)推出了4款車型，發(fā)展速度相當(dāng)之快，潛力巨大。張翔判斷，目前看，小鵬和零跑產(chǎn)品價(jià)位結(jié)構(gòu)更加合理，更貼合主流消費(fèi)者的需求，或在造車新勢(shì)力中率先突破月銷2萬(wàn)輛的門檻。

當(dāng)然，造車新勢(shì)力只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一個(gè)組成部分，因?yàn)椴捎没ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)設(shè)計(jì)新能源汽車，顯得格外耀眼。但是縱觀新能源汽車產(chǎn)業(yè)今后的發(fā)展，章弘認(rèn)為最大的變量或來(lái)自于自主品牌和合資品牌。

擁有幾近閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的比亞迪，其產(chǎn)銷量則更是一直處于遙遙領(lǐng)先的位置。此外，廣汽埃安、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、東風(fēng)的新能源汽車都不容小覷，它們會(huì)成為擠壓造車新勢(shì)力的主要力量。大眾、寶馬、奔馳、奧迪的新能源汽車躍躍欲試，憑借百年老店的雄厚實(shí)力，一定不會(huì)輕易讓出世界上最大的新能源汽車市場(chǎng)。日韓系車企的新能源汽車則蓄勢(shì)待發(fā)，它們?cè)?jīng)在降低排放層面取得過(guò)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)在新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)中也會(huì)有不俗的表現(xiàn)。

“面對(duì)2030年雙碳目標(biāo)的大限，世界各國(guó)的車企在環(huán)保認(rèn)知上已經(jīng)取得一致。至于新能源汽車誰(shuí)主沉浮，只有市場(chǎng)才能說(shuō)了算。”章弘說(shuō)。

關(guān)鍵詞： 造車新勢(shì)力 全球智能旗艦 理想汽車 新能源車企