“今后幾年，汽車芯片的不滿足率仍然會維持在20%左右，結構性短缺狀況將持續到2025年。”近日，清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟在一次公開活動的現場向媒體表示，汽車芯片已經從之前的全面短缺進入結構性短缺。他認為，芯片等供應鏈短板映射基礎薄弱，聚焦重點領域、核心零部件補強短板是關鍵。

“結構性短缺是主要特征”

“大家都知道，汽車芯片短缺自2020年全球疫情發生以來已經波及到全球汽車行業。”李兆麟分析，這是汽車芯片產能與消費電子芯片產能分配的不均衡所致。隨著時間的推移和一些眾所周知的外界原因，汽車芯片短缺的問題正不斷向縱深發展，成為產業和市場競爭的一個焦點。在此期間，包括國內汽車產業受限于芯片短缺的制約也出現了波動。數據顯示，2021年，全球因汽車芯片短缺導致汽車減產1000萬輛，其中中國占比近20%。

他認為，汽車芯片短缺問題的出現，也反映了國內芯片產業基礎薄弱，汽車芯片的自主可控能力非常不足，對支持我國汽車行業健康發展有很大影響，所以我們應該去大力發展自主可控的汽車芯片產業。

李兆麟說，盡管目前部分汽車芯片供應有一定緩解，但整個供應狀況沒有根本改變。在2021年7-9月期間，汽車芯片供應的不滿足率高達80%以上，經過多方努力降到50%。目前行業大多數看法是，汽車芯片供應的不滿足狀況可能是一個長期的態勢，或將維持到2025年，大概不滿足率維持在20%左右。

結合產業現實，李兆麟表示，當前汽車芯片的短缺狀況已經從過去的全面短缺變成了結構性短缺，仍然達不到全球新冠疫情之前的供應水平，而且汽車芯片最核心的MCU類芯片、存儲類等芯片的供應仍然非常緊張，供貨周期甚至達到一年到一年以上。汽車芯片的短缺，對國內汽車的智能化網聯化有著深刻影響，而且芯片的地位顯得越來越重要，芯片的功能和性能已經成為決定整個汽車行業能夠健康發展、決定某個品牌能夠具有較強競爭力的一個最重要的因素和評價指標，在整個汽車行業中的話語權越來越重。

“芯片引發汽車產業生態重構”

“汽車芯片正在不斷去改變汽車產業結構。”李兆麟解釋，以往汽車芯片在汽車供應鏈上游，是垂直供應鏈中的一個節點，但現在已經被改變，逐漸形成圍繞汽車芯片，軟件系統供應商與整車企業走向融合的一種產業生態，可以說引發了汽車產業的生態重構。

在他看來，近些年由于相關多個行業的介入，汽車芯片行業也開始出現了一些新型產業分工和新型商業模式。例如，特斯拉在2019年就宣布停用芯片商的芯片產品，而采取自研芯片，并已研制出特斯拉自己的面向自動駕駛的芯片及處理器。他認為，目前在這種新型產業模式中有以下三種趨勢。

一是整車企業跨過一級供應商及系統供應商，直接跟芯片企業進行溝通，成為目前常見的模式。

二是整車企業直接下場，直接進軍芯片研發。不管是在國外還是國內，都已有部分整車企業自己成立的芯片研制企業，并成為當今的新趨勢。

三是一些規模較大的成熟的芯片企業逐漸把主要注意力轉向了汽車行業，即使不是制造汽車芯片的企業未來也有可能進軍汽車芯片，如華為等。

“由于大家可以看到的一些外界原因，未來汽車芯片供應并不樂觀，汽車芯片出現短缺的風險依然存在。”李兆麟說。

“汽車芯片有更高的要求”

“汽車芯片不同于消費電子芯片，其工作環境、溫度、濕度以及壽命等方面都有更高的要求。”李兆麟談到，汽車芯片是必須具備高可靠、高安全、高穩定性等要求，需要在設計階段就要完成其高性能、高可靠、高安全的設計。他說，生產、測試階段對于汽車芯片也非常重要，甚至有說法稱汽車芯片不是設計生產出來的，更重要的是測試出來的。汽車芯片篩選的過程需要28項到41項測試，要歷經3-5個月時間才能完成汽車芯片產品嚴格的測試。

在李兆麟看來，盡管至今國內芯片企業已經開展了汽車芯片的一些研發工作，但距離真正的自主可控還有很長的路要走。整個汽車芯片產業還有一些短板需要補強，包括設計能力基礎、關鍵產品研發，測試認證標準、認證平臺建設等。因此，要解決不能用、不好用、不敢用的問題。

隨著目前智能網聯汽車發展，對7-10納米甚至更高制程的芯片的需求成為行業發展的一個重要發展趨勢，而且國內的需求非常迫切。

因此，在汽車芯片設計上，盡管國內目前沒有力量去設計所有的汽車芯片，但應重點聚焦關鍵領域、關鍵部件的核心芯片來進行研制。而且，汽車芯片是用出來的，希望充分利用汽車芯片產業創新聯盟來實現汽車芯片產品快速上車，也希望通過一些創新活動來推動國內汽車芯片產業發展。

在汽車芯片相關技術標準制定和完善方面，希望盡快制定我國自主可控的一個汽車芯片產業的新的標準體系，共同推動我國汽車芯片產業的快速發展。

“希望從國家層面、以及整車行業和芯片行業實現健康穩定的發展，也同時希望中國汽車芯片產業創新聯盟進一步發揮作用，推動我們整個汽車芯片產業聯合攻關及芯片產品的上車使用。”李兆麟表示。

關鍵詞： 汽車芯片結構性短缺 消費電子芯片 汽車產業 智能網聯汽車