近日，繼哪吒V右舵版在泰國、尼泊爾等海外市場上市后，哪吒U國際版首次登陸東南亞并在老撾上市，哪吒汽車宣布與老撾知名經銷商Keo集團建立戰略合作關系。不久，哪吒汽車又宣布進入緬甸市場，成為首個進入緬甸的造車新勢力。哪吒汽車與緬甸GSE有限公司簽署戰略合作協議，雙方將攜手在緬甸推出哪吒U國際版、哪吒V國際版等車型和服務。

不僅是哪吒，紅旗、奇瑞捷途、長城歐拉、長城炮、江淮瑞風等車型都針對國際市場推出過“海外版”。曾經，在中國市場上，一些合資品牌推出不少中國特供車型，這些車型往往是“減配”“低質”的代名詞，成為跨國車企在中國市場攫取利潤的工具。然而時過境遷，隨著中國汽車產業的崛起和自主品牌的壯大，特供車沒有了市場，中國汽車開始走向世界，中國一躍成為世界第二大汽車出口國，越來越多自主品牌車型針對海外市場推出了國際版，在被動接受與主動出擊的轉換之間，是中國汽車業歷經風雨后的成長與蝶變。

合資品牌特供車：徒有其“標”

提起“特供車”，時至今日，不少中國消費者仍對其心存芥蒂。

在“以市場換技術”的階段，由于我國當時用車環境、消費能力與發達汽車市場整體水平相差甚遠，出現了不少“特供車”。一些合資品牌拿來過時的車型平臺，結合國內消費者對于空間、舒適性的偏好稍加改進，必要時直接換標，就是這些早期特供車的“常規配方”。

特供車還有一個稱呼，就是“減配車”，很多特供車都能在海外找到原版，對比之下砍掉了不少配置，比如說ESP和側氣囊等，這樣就可以削減成本，把車價降低，從而滿足國內消費者對“高性價比”的追求。除了減配外，在尺寸、軸距方面盲目的加長，也導致了車輛整體匹配性不好，有些車型在看不見的地方偷工減料，如鋁換鐵、用更低剛度的鋼材、靜音材料換棉花等，駕駛安全等一系列問題接踵而至。

在國內相關法律法規不完善的情況下，一些合資品牌通過減配的方式降低成本、拉低售價的惡性競爭行為，使得“特供車”惡名遠播。從生產了25年的上汽大眾桑塔納，到配裝克萊斯勒發動機的“縫合怪”——奧迪100，無一不是早期特供車的代表作。

時至今日，中國消費者與汽車工業都逐漸成熟，中國成長為世界第一汽車消費大國，這使得合資車企必須提供足夠優秀的產品，才能滿足中國消費者的需求。在早期的圍地圈錢之后，“簡單粗暴”的減配車已經成為歷史，“特供車”的含義開始發生變化。

跨國車企在中國汽車產業的高速發展之下，逐漸懂得了入鄉隨俗和因地制宜。德國車企洞悉了中國的道路條件要比德國差，因而把中國產品的懸架舒適性做得越來越好;日本車企了解了中國的傳統觀念是以大為美而不是追求小而精，因而在駕乘空間上做到更貼近中國消費者需求;美國車企認識到中國用車成本偏高，于是針對中國做好產品的燃油經濟性。

越來越多的品牌開始在中國建立獨立的研發中心，以打造真正符合中國消費者需求的產品。經過這些年的轉變，“特供車”已脫離了原先“老”、“舊”、“落后”等標簽。以上汽通用別克昂科威、廣汽豐田雷凌和威蘭達、長安林肯Z等為代表的最新一代“特供車”，是更加了解中國人用車習慣、更能滿足中國人用車需求的產品。跨國車企對中國市場的態度，從輕視到了解，再轉變為尊重。

自主品牌國際版：精耕海外市場

日新月異的中國汽車產業逐漸擺脫“大而不強”的陰霾，開始在國際市場嶄露頭角。特別是進入2020年以來，面對新冠肺炎疫情沖擊，我國汽車出口逆勢增長。經過多年的市場磨練，自主品牌尤其是新能源汽車在質量、技術、供應鏈體系建設、品牌塑造等方面取得了長足進步，大大提升了在海外市場的競爭力。

2012年我國汽車企業出口首次超過百萬輛，此后多年都在100萬輛上下徘徊，2021年超過200萬輛，取得歷史性突破，10年年均增長7.4%，高于國內產銷增速。相關數據顯示，今年前9個月，中國汽車累計出口量211.7萬輛，增長55.5%，中國汽車出口超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。

隨著出口數量的激增，我國汽車出口版圖不斷擴大，從傳統的非洲、中東市場，逐步向北美特別是歐洲市場拓展。自主品牌從過去多為低端車型，逐步以高端車切入市場，在產品外觀質量、內在技術品質、市場營銷能力等方面都能滿足全球多樣化市場需求，尤其是新能源汽車表現更為出色，成為帶動出口高質量增長的重要力量，產業優勢逐步顯現。

與此同時，我國車企海外發展呈現模式多樣化，海外發展體系逐步構建：采取當地建廠、跨境品牌合作、自建銷售渠道、共用技術定制化開發等多種方式向海外拓展，加快出口布局;行業骨干企業積極探索在海外建立集研發、營銷、物流、零部件、制造、金融和二手車等面向全球市場的汽車產業鏈供應鏈體系，為我國車企海外發展打下了堅實基礎。

在此背景下，自主車企開始反向輸出，針對海外市場特點開始推出各具特色的“國際版”車型。2022款紅旗H9海外版，定位中大型轎車，氣場強大;基于紅旗全新H5打造而來的紅旗C100海外版，與紅旗全新H5線條一致，在細節上做出了差異化。

捷途大圣開啟預售模式后，突破以往桎梏的造型設計引來相當不錯的熱度，隨后不久就有媒體拍到了一輛大圣白車身，上面就明顯標注著“國際”兩字，看來國內上市之后，下一步就要劍指海外市場了。

在近期的2022巴黎車展上，歐拉Funky Cat(國內對應車型為歐拉好貓)在歐洲發布，同臺亮相的還有尚未明確命名的閃電貓(暫定名為“THENEXTORA CAT”)。海外版歐拉好貓延續了國內版車型的設計造型，同時在海外市場還提供了雙色車身可供選擇，可以看出歐拉同樣將目光對準了海外的年輕消費群體。值得一提的是，在9月Euro NCAP的碰撞測試中，歐拉好貓獲得了五星級的碰撞測試成績。

自主品牌有底氣：中國汽車產業發展壯大

跨國車企對中國市場態度的轉變，根源在于中國汽車業令人難以輕視的成長速度，尤其我國新能源汽車產業快速發展，逐步成長為世界新能源汽車領域的創新高地。市場、技術、產品均實現突破，使用環境不斷完善，消費者認可度日益提高，新能源汽車不僅為汽車行業，更為我國經濟增長注入強勁動力。

技術推動市場，新能源汽車保持高速增長勢頭。相關關鍵核心技術突飛猛進，純電動乘用車平均續駛里程提升到400公里以上;燃料電池系統使用壽命超過1萬小時;動力電池單體能量密度從2012年不足85Wh/kg提升至2021年的270Wh/kg;電機功率密度由2012年的2.9kW/kg左右提高到4.5kW/kg以上;控制器功率密度由2012年的6.5kW/L大幅跨越至20.0kW/L，基本實現自主可控。

2012年，我國新能源汽車銷量僅為1.3萬輛，2021年已經達到352萬輛，年均增長超過86%，2022年有望達到650萬輛。與之配套，大規模充換電網絡加速構建。目前已經建成了“十縱十橫兩環”高速公路快充網。2012年，新能源汽車充電基礎設施幾乎還一片空白，截止到2021年底，全國充電樁保有量達到261.7萬根，達到全球第一，今年有望達到500萬根。

面對產業變革，自主品牌乘用車企業搶抓新發展機遇，加速縮小了與跨國車企之間的差距。2021年，自主品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，其中自主品牌新能源乘用車共銷售247.6萬輛，同比增長1.7倍，占新能源乘用車銷售總量的74.3%。2022年，自主品牌乘用車占比有望超過50%，自主品牌新能源乘用車占比有望超過80%。

自主品牌不斷向上突破。在傳統燃油車技術領域，行業主流企業開發了自主的發動機產品，性能與合資品牌相當;在變速器領域，自主品牌整車企業掌握了DCT、CVT技術，我國自主研發的9AT變速器實現了量產;在新能源汽車領域，自主品牌成為主力，我國已成為全球最大的動力電池出貨量國家，并正在逐步打破國外龍頭企業在IGBT技術上的壟斷;在智能網聯領域，基于人工智能、5G通信等新技術在汽車領域的應用，自主品牌同樣占據了先機。

從仰視到平等：自主品牌還需提高影響力

從跨國企業在中國推出令消費者“不齒”的特供車，到針對中國需求量身定做的新時代特供車，再到自主車企走出國門為其他國家消費者提供定制化產品，期間的種種變化令人唏噓，也令人感慨。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘認為，改革開放的偉大成果就是讓人民生活水平有了空前的提高，市場消費能力提升到中等發達國家水平。加上市場需求量大增，致使中國成為全球最大的汽車消費市場。

許多車企改變了對中國市場的看法，即從原來的中低端汽車市場發展成為高中低端車輛需求并存的全方位汽車消費市場。為了在中國汽車消費市場進一步打開局面，許多歐美日韓汽車企業都在中國設立了研發機構，深入了解中國汽車消費者的生活習性和思維模式，從而找出包括汽車外觀使用什么顏色和款式的創意，以滿足中國汽車消費者的需求。

從自身實力的角度來看，自主汽車特別是新能源汽車得以在以歐洲為主的市場立足，不僅說明我國新能源汽車產業的整體能力在持續提升，包括智能化、網聯化外觀設計和產品質量、生產能力都已擠進世界一流，最重要的意義在于我國新能源汽車已經可以滿足世界各類市場多樣化的需求，這是中國新能源汽車產業多年研發生產和營銷所積累出來的豐碩成果。

章弘認為，跨國車企立足于國內市場，推出針對中國市場的特供車，是對中國改革開放所取得的偉大成就的尊重，是對廣大中國汽車消費者的“走心”，是打入中國汽車市場的敲門磚。外資品牌來到中國的特供車和自主品牌出口的海外版，都是具體針對出口市場對象的產物，是一種能夠打進國外市場并讓當地消費者容易接受的成熟產業策略。

成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍指出，在過去的很多年，歐美汽車品牌一直處于文化強勢地位。例如，合資品牌車輛操作按鈕是全英文，很多中國消費者開了一輩子車都不知道按鈕上英文的含義。即使如此，“60后”、“70后”和“80后”消費者，因為自主品牌與跨國品牌存在的巨大差異，骨子里養成了對自主品牌的自卑與對跨國品牌的仰慕。如今情況正在發生變化，“80后”、“90后”和“00后”新生代消費者成長在自主品牌崛起的年代，對跨國品牌并沒有過多傾慕，反而更鐘情于自主品牌，自主品牌也由弱到強逐漸成長到與跨國品牌平等對話的高度。國際版的推出說明自主車企對海外市場更加重視了，從短期來看，推出滿足外國消費者需求的車型是明智策略，從長遠來看，樹立和塑造自主品牌的知名度與影響力更是題中之意。

》》》記者感言

“因地制宜”擴大汽車出口

中國汽車行業奮起猛追，出口量接連超越韓國、德國，一躍成為世界第二大汽車出口國，氣勢直逼日本。業內人士普遍認為，我國超越日本成為世界第一指日可待。在沖向世界第一的路上，中國品牌不斷涌現的國際版車型，不得不說是一個可喜的進步，但需要做的還有很多。

深耕海外市場，自主車企需從產品出海轉向全價值鏈出海，海外建廠是價值鏈出海的重要環節之一。出于對本土產業的保護，各國的貿易政策對于汽車產業的本土化采購/生產率均提出了要求，海外建廠可使車企享受到更多當地市場的利好政策。而且全球化生產布局可有效提升車企在海外市場供應的穩定性。與此同時，通過合資的方式建廠，更有助于自主車企借力當地合作伙伴的本地化資源，包括政府關系、土地資源等。海外市場政策、產業環境復雜度高，車企需結合自身業務目標與資源預算，因地制宜進行生產布局。

價值鏈出海的另一個環節是，整車企業帶動國內零部件企業一起出海。出于對本土產業的保護，各國的貿易政策對于汽車產業的本土化采購/生產率均提出了要求，在強調本土化供應的國際發展形勢下，汽車零部件企業需加速全球化布局，以規避相關法案帶來的影響。這些都將為企業完善全球化營運體系，加強對全球汽車業務和政府關系的深度開拓奠定良好基礎。從全球化的路徑演變看，中國制造出口海外逐步演變成在海外制造供應海外，包括在海外研發服務于海外的客戶，甚至以海外研發反哺國內。

另外在營銷模式的創新上，車企現階段海外銷售仍然以總代、經銷等傳統渠道為主，蔚來、小鵬等靈活性較高的新能源車企已開始試水訂閱和直營等新模式，還有車企開始重視提供全生命周期卓越的屬地化用戶服務，如蔚來計劃在挪威引入BaaS方案、移動服務車、上門取送車等，以深耕客戶滿意度，發掘多元長尾價值。自主車企在商業模式創新等新零售轉型運營上進行得如火如荼，未來在海外汽車市場上亦可發揮國內經驗，引領海外市場汽車新零售模式的變革。全產業鏈各環節齊發力，自主品牌汽車出海才會越走越遠。

關鍵詞： 中國汽車業 跨國車企 新能源汽車 跨境品牌合作