智能網聯汽車是全球汽車產業轉型升級的戰略方向，美、德、日等汽車強國紛紛加快戰略布局，爭取在未來競爭中搶占優勢。統計預測，“十四五”期間，全球智能網聯汽車年增長率將接近15%，全球智能網聯汽車發展進入新階段。

他山之石，可以攻玉，國外市場對智能網聯汽車的探索和思考，或可給國內產業發展提供借鑒。在8月1日于北京舉行的CICV2022第九屆國際智能網聯汽車技術年會上，來自國內外專家的分享給產業人士帶來了新的思路。

為加快推動智能網聯汽車智能化、網聯化融合發展，日本從創新體制機制、加強頂層設計、完善法律法規、設立重大研發專項、支持示范應用等多方面營造良好的發展環境，為全球智能網聯汽車產業發展貢獻智慧和力量。特別是日本的SIP(Strategic Innovation Program)項目，作為智能網聯汽車的國家級項目得到全球廣泛關注。

日本豐田先進技術公司Fellow也是SIP項目負責人葛卷清吾在會上分享，為期5年的SIP項目是實現社會5.0的重要計劃之一，目標是促進各部門、行業以及學術界、政府之間的密切合作，從基礎研究到具體實踐和商業化，公共和私有部門攜手合作，并且進行合理的監管。

葛卷清吾認為，競爭對于自動駕駛技術的進步非常重要，可以加速開發并降低成本，但同時也要加強合作以克服在研發層面包括高精動態地圖、安全保障、創新監管等領域的難題，所以他希望借助本次大會與業界同仁公開討論，促進國際合作，提升公眾對自動駕駛的認知度。

歐洲通過頂層規劃和實踐應用持續推進智能網聯汽車智能交通發展，2022年更新發布CCAM路線圖，規劃智能網聯汽車、智能交通未來發展方向。歐洲依托重大研究項目開展大量測試示范活動，探索融合技術應用，為汽車、交通、出行、城市融合發展提供實現路徑。

歐洲道路交通研究咨詢委員會網聯化自動駕駛出行工作組主席、歐洲網聯化自動駕駛出行協會主席、寶馬歐洲政府事務部布魯塞爾數字化和自動駕駛業務負責人Armin Graeter在會上分享，他認為自動駕駛發展的過程中，擁有監管框架是非常重要的。通常而言，法規都是在新技術開始部署之后才實施，比如安全帶和安全氣囊等相關法規。但自動駕駛技術的創新可能導致不安全的駕駛行為，因而監管機構應該盡早獲取相關信息，將自動駕駛創新技術納入監管范圍，所以歐洲決定在自動駕駛發展的很早期便開始進行相關法律法規的制定。

剛剛從美國回來的東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌提到美國自動駕駛相關發展現狀。他分享，自動駕駛技術的長尾效應突出，我們花費10%的精力解決了90%的問題，但剩下10%的問題卻需要花費90%的精力，包括感知的復雜性與準確性、如何應對突發情況等等，這個時間可能需要十年、二十年、五十年甚至更長。

比如美國目前有約90%的道路都在返修，還有一些州只有冬夏兩季，惡劣天氣較多，這都給交通帶來挑戰。美國在對自動駕駛有了整體規劃后，開始聚焦到更細窄的領域，關注車路云的協同發展，通過駕駛員、智能網聯汽車系統、智能網聯道路系統和云平臺的多維度信息組合來覆蓋更多道路情況形成交通圍欄。

而中國汽車工程學會理事長、中國工程院院士、清華大學教授李駿在演講中提到，2021年，本田奔馳L3自動駕駛汽車成功通過了日本、德國政府的產品認證，這件事情的意義已經超出了單純的自動駕駛汽車產品測試認證的范疇，意味著人類社會開啟了真正意義上的自動駕駛汽車產品認證與政府監管的探索之路，是自動駕駛汽車產業發展的重要里程碑。

目前，我國L3、L4自動駕駛汽車仍處于多場景下的演示示范狀態，因此加快L3自動駕駛汽車產品綜合場景測試認證標準研究，推動實施政府監管下的L3自動駕駛汽車產品準入管理體系建設已經成為加速我國智能網聯汽車向高級自動駕駛汽車產品發展的重大舉措。通過準入管理辦法的落地，能夠為整車和相關零部件企業進行產品設計開發提供法規支撐，為汽車產業解決智能網聯汽車市場準入這一重大難題提供可行路徑。

李駿表示，在產業各方面的共同努力下，我國智能網聯汽車關鍵技術研究與產業化已取得了長足的進展。尤其令人可喜的是，我國智能網聯汽車關鍵技術研發處于全球并跑階段。我國在體制機制、市場牽引、網聯賦能等方面具有優勢，搶抓智能網聯機遇，智能網聯汽車未來發展的機遇與挑戰并存。

因此他給出四條建議：一是加速中國智能網聯汽車向高級自動駕駛汽車產品發展。二是加強場景賦能，實現中國智能網聯汽車4S一體化發展特色。三是高度重視智能網聯汽車功能安全、預期功能安全和信息安全，將中國智能網聯汽車打造為全球最安全的汽車。四是順應產業發展趨勢，全力打造完整、協同、安全、可靠的產業鏈，確保中國智能網聯汽車產業鏈安全。

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