日前，長安福特新一代福克斯上市。值得注意的是，改款之后的福克斯最大亮點莫過于放棄了三缸發(fā)動機，回歸了1.5T四缸發(fā)動機。長安福特并不是第一個棄用三缸發(fā)動機的車企。別克英朗早在2020年就重啟四缸車型以挽回銷量，雪佛蘭科魯澤也回歸四缸發(fā)動機，第十一代思域則放棄了銷量不佳的配裝1.0T三缸發(fā)動機車型(以下簡稱“三缸車”)，吉利去年改款的繽越、以及剛剛上市的新款繽瑞COOL都升級1.5T四缸發(fā)動機，而改款的配裝四缸發(fā)動機的ICON、領(lǐng)克06也都在路上了。

時至今日，不管是美系、日系還是自主品牌，之前一些大張旗鼓進軍三缸車市場的品牌，現(xiàn)在又開始集體放棄三缸車了。從紛紛入局到集體退出，車企到底是如何考量的?為什么三缸發(fā)動機在國內(nèi)推行這么久，依然不受待見?

三缸車尷尬延續(xù)

提及被三缸發(fā)動機耽誤的車型，首當(dāng)其沖的無疑是去年7月上市的全新一代奇駿。盡管新車相比老款車型有了全方位的提升，但是三缸發(fā)動機卻成為了新奇駿最具爭議的部分，甚至有不少人直接稱呼其為“三缸奇駿”而不是“新奇駿”。實際上，奇駿的三缸發(fā)動機無論是在車內(nèi)感受到的運轉(zhuǎn)品質(zhì)還是動力表現(xiàn)均不落后于四缸發(fā)動機，但是國內(nèi)對三缸發(fā)動機的刻板印象還是讓新奇駿栽了跟頭。

同樣地，曾經(jīng)大火的別克英朗在2016年和2017年均位列國內(nèi)轎車銷量第2名，2017年10月，2018款英朗上市，全系換裝1.0T和1.3T三缸發(fā)動機。2018年，別克英朗的銷量下滑至不到27萬輛，位列國內(nèi)轎車銷量第7名。2020年3月，別克英朗1.5L四缸版本回歸，這才勉強讓年銷量有所回升。

相比別克英朗，福特福克斯則要更“慘”一些。自從2018年11月第四代福克斯全系換裝三缸發(fā)動機后，它的銷量便一蹶不振，2021年的月均銷量僅為2000余輛。不僅普通品牌，近年來下探售價與合資品牌、自主品牌爭搶市場份額的高端品牌，所推出的三缸車日子也不好過。

“XC40 T3(三缸發(fā)動機)車型店內(nèi)一直沒有現(xiàn)車，目前僅有XC40 T4(四缸發(fā)動機)車型在售。”一位沃爾沃4S店銷售人員告訴記者，“如果消費者預(yù)訂，我們需要向廠家下訂單，具體到車時間根據(jù)廠家排產(chǎn)決定。”

據(jù)透露，經(jīng)銷商有意避開三缸車也是為避免壓庫。“三缸發(fā)動機的抖動問題，是很多消費者對三缸車產(chǎn)生顧慮的主要原因。”上述沃爾沃4S店銷售人員表示，雖然廠家在同一車型上推出兩款發(fā)動機選擇，但出于穩(wěn)定性考慮，消費者仍傾向于選擇四缸車，經(jīng)銷商為避免庫存帶來資金壓力，只能對三缸車采取訂單銷售。

消費者用腳投票

其實從去年開始，三缸發(fā)動機的熱度就已經(jīng)漸漸退去，車企們紛紛“棄暗投明”。究其原因，其實也很簡單，那就是消費者不喜歡、不買賬。

“過去這幾年時間里，我接觸過不少三缸車，我可以很負責(zé)任地告訴你，市面上很多三缸發(fā)動機在新車狀態(tài)下確實不怎么抖，平衡性并不比四缸發(fā)動機差。但是我還可以告訴你，很多三缸車都是越開越抖，技術(shù)再牛的車企也不可能把三缸發(fā)動機的耐久性做得和四缸發(fā)動機一樣。抖動是很多三缸發(fā)動機在未來使用過程中極有可能會出現(xiàn)的問題，這種可能性要遠高于四缸發(fā)動機。”一位在某合資品牌主機廠從事技術(shù)測試工作的工程師說。

同時，很多車企在推出配裝三缸發(fā)動機車型三缸車的時候，往往都以更加省油為營銷噱頭，很多消費者因此“中招”。從理論上來說，三缸發(fā)動機確實具有省油的潛質(zhì)，但在現(xiàn)實中，三缸車在節(jié)約使用成本方面的效果十分有限。以第十代思域為例，三缸車實測百公里油耗7.03L，四缸車油耗7.46L，按照現(xiàn)在處于高位的油價換算下來每行駛100公里省下來4元，一個月最多十幾元而已。要說節(jié)省成本，多少有些牽強。

如果三缸車價格足夠便宜，消費者也能接受。然而，市面上的三缸車似乎也沒有價格優(yōu)勢。以上汽通用別克英朗為例，它的三缸車和四缸車售價相同。在價格方面缺乏誠意，這則是三缸車不受待見的原因之一。

作為持幣待購的消費者，可以選擇的車型有很多，但很難找到一個說服自己買三缸車的理由。“雖然三缸車不是洪水猛獸，但它也絕不是時代潮流，汽車行業(yè)現(xiàn)在屬于四缸發(fā)動機，以后屬于新能源汽車，三缸發(fā)動機目前看缺乏可預(yù)見的前景，它只是行業(yè)政策下的畸形產(chǎn)物，是車企為適應(yīng)政策不得不做出的妥協(xié)，消費者沒必要為此買單。”上述技術(shù)人員對記者說。

車企動力選擇回到原點

其實前幾年車企“一窩蜂”似的采用三缸發(fā)動機是有一定大環(huán)境政策因素的。當(dāng)時在“雙積分”政策影響下，車企要么生產(chǎn)新能源汽車，要么降低傳統(tǒng)內(nèi)燃機的排放。很顯然，相較于研發(fā)新能源汽車，直接減少發(fā)動機缸數(shù)要容易得多。況且，三缸發(fā)動機還擁有體積小、質(zhì)量輕等優(yōu)勢，生產(chǎn)成本也有一定程度的降低，車企自然更愿意投產(chǎn)三缸車。

除此之外，隨著新能源汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展，國內(nèi)比亞迪、吉利、奇瑞等車企紛紛亮出自己的混動技術(shù)，不僅更加省油，而且動力性也更強。新能源汽車領(lǐng)域的快速發(fā)展，也讓車企不再像之前深受“雙積分”政策的壓力。有了更好的替代品，像三缸發(fā)動機這樣本就是過渡時期的產(chǎn)物，自然被車企放棄。

“在油耗法規(guī)上，小排量發(fā)動機、混動等節(jié)能車型與新能源汽車為相互匹配模式，簡單激進地推進三缸發(fā)動機發(fā)展策略，實際上存在一定風(fēng)險。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，整車發(fā)動機實現(xiàn)小型化、緊湊化、低油耗化的趨勢為可持續(xù)發(fā)展路線，但目前三缸發(fā)動機路線生存困難，如何更好地推進該路線也考驗著仍在堅守的車企。

關(guān)鍵詞： 長安福特 新能源汽車 三缸發(fā)動機 雙積分政策