在全球氣候危機背景下，航空業可持續發展的重要性不言而喻。隨著“雙碳”目標、“十四五”規劃等相關政策的逐步落實，為包括航空運輸業在內的各行業減排脫碳提供了重要保障，并加速推進行業可持續發展。各大航空公司紛紛加快綠色轉型步伐，推動建立運輸航空飛行活動基于市場的碳減排機制已經成為大勢所趨。

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“2024年，民航局將啟動航空業進入全國碳市場工作。”日前，在山東省威海市召開的首屆民航綠色發展論壇上，中國民用航空局副局長韓鈞透露了當前民航業納入全國碳市場的時間表。

全國碳市場已有序運行近兩年，生態環境部屢次表示將逐步擴大碳市場覆蓋行業范圍和交易主體，以建立具有國際影響力的碳市場。如今，航空業納入全國碳市場已進入倒計時，如何認識民航業的姍姍來遲，民航業應當如何提早準備？

七年前成為第一階段重點排放行業

航空業納入全國碳市場的計劃，由來已久。

2016年國家發改委辦公廳發布的《關于切實做好全國碳排放權交易市場啟動重點工作的通知》中，航空業便被納入全國碳排放權市場第一階段的重點排放行業。

然而考慮到排放量和數據基礎等因素，2021年全國碳市場首批納入的企業僅限于發電行業，并未出現航空業相關企業。但在《全國碳排放權交易市場建設方案（發電行業）》中明確，條件成熟后，交易主體將由發電行業重點排放單位擴大至其他高耗能、高污染和資源性行業。

七年過去，航空業的排放問題依舊令人關注。Bp航空公司CEO唐牧庭告訴記者，目前航空業的二氧化碳排放占到全球的2%，占到運輸行業總排放量的12%，航空業正成為運輸行業最大的單一排放來源。

而在國內，推動建立運輸航空飛行活動基于市場的碳減排機制已經成為大勢所趨。2021年底，民航局印發的《“十四五”民航綠色發展專項規劃》中，明確指出要綜合考慮國家中長期低碳發展目標和民航高質量發展要求，有序推動民航基于市場減排機制建設。

韓鈞論壇上表示，碳市場是助力行業脫碳、有效應對國際斗爭的重要措施。“我們將積極協調全國碳市場建設主管部門，按照科學合理、內外統籌、風險可控的原則，積極穩妥將民航納入全國碳市場，重點做好航空飛行活動碳排放交易機制方案編制工作。”韓鈞說。

地方試點摸索市場經驗

“我們將統籌考慮經濟社會發展的形勢，成熟一個行業納入一個行業，并加快全國碳市場相關法規和制度的建設速度。”去年在全國碳市場啟動一周年之際，生態環境部這樣表示。

事實上，近年來航空業納入碳市場的經驗在不斷積累。湖北碳排放權交易中心副總經理楊光星介紹，各試點省市碳排放權交易市場根據各地產業發展實際情況和各地溫室氣體控制目標、管理要求來確定行業覆蓋范圍，而部分試點市場便將航空業納入其中。“例如深圳碳市場將公共交通列入覆蓋行業，上海碳市場覆蓋范圍中包括航空、機場，廣東碳市場行業覆蓋范圍同樣包括民航業。”楊光星表示，地方碳市場的試點為全國碳市場覆蓋范圍擴大探索了經驗。

此外，結合國家排放清單的編制工作，生態環境部已經連續多年組織開展了全國航空業的數據核算、報送和核查工作。排放數據的準確、有效獲取是開展碳市場交易的前提。但中國民航碳排放監測、報告和核查工作實施單位，中國航空運輸協會是常務副理事長潘億新認為，盡管相關工作有著比較扎實的基礎，但仍存在一些問題。“排放報告方面主要存在內容缺失或數據信息錯報的問題，核查報告方面主要存在編寫不嚴謹，對核查方法描述不清晰、章節缺失、文字錯誤等問題。”潘億新介紹道。

民航局、企業、社會組織缺一不可

納入全國碳市場的腳步漸近，民航業應當如何做好準備工作以把握碳市場的發展機遇？

韓鈞指出，民航綠色發展需要不斷完善市場與政府兩手發力的制度體系。民航業要發揮法治固根本、穩預期、利長遠的保障作用，將有效市場與有為政府更好地統一到法治軌道上，為實現民航“雙碳”目標、加快綠色轉型提供堅實的法律、法規和標準支撐。

針對民航業碳排放管理工作中存在的問題，潘億新建議，航空公司應當安排專人負責工作，加強與核查機構的溝通，而核查機構應加強核查人員對民航相關知識的學習，使核查報告編制更加規范。

楊光星同樣認可這一觀點，他認為民航企業碳排放管理需要專業的部門以及相關管理制度。在進入全國碳市場前，民航業企業可以提早模擬分配、交易過程，以適應全國碳市場交易規則。

同時，楊光星強調了對于碳盤查數據的運用。“航空企業應當對企業、產品生產過程中的碳足跡進行計算進行認證。根據碳排查數據，企業可以選擇節能減碳技術來實現低碳生產。”楊光星說。

此外，社會組織在航空業納入全國碳市場的進程中的角色也不容忽視。中國航空運輸協會理事長王昌順表示，中國航協將繼續貫徹落實民航局要求，進一步加強民航“雙碳”目標實現路徑研究，完善行業能耗與排放統計制度，建強民航碳排放管理系統，構建完善的工作機制。

作者：溫笑寒

“黨的十八大以來，我國民航業堅持規劃引領，積極實施專項行動，行業高質量發展的綠色底色更加鮮明。”在日前舉行的首屆民航綠色發展論壇上，中國民用航空局副局長韓鈞說。

據介紹，我國運輸機隊機齡目前保持在8年左右水平，運輸機隊燃效達到歷史最優的0.285千克/噸公里，機場光伏項目年發電量突破6000萬千瓦時，場內電動車輛設備占比超過24%，飛機APU（輔助動力裝置）替代設施設備安裝率、使用率穩定在90%以上。但也要看到，民航業綠色發展的基礎尚不牢固，綠色轉型動力不強、自主創新能力不足、組織機構不完善、約束激勵機制不健全等問題仍十分突出，與建設新時代民航強國要求存在較大差距。

黨的二十大報告提出，加快推動交通運輸結構調整優化，對民航業加快綠色轉型提出了明確要求。據悉，民航業將重點從轉變觀念、加強制度建設、推進重大工程、積極參與全球治理等方面下功夫，切實推動民航降碳、減污、擴綠、增長取得新成效，邁上新臺階，堅決打贏民航業綠色轉型攻堅戰持久戰。

深入實施低碳發展戰略

2022年初發布的《“十四五”民航綠色發展專項規劃》提出，我國力爭到2025年可持續航空燃料累計消費量達到5萬噸。民航業綠色轉型要堅持能源低碳化，并將此作為行業綠色轉型的主戰場，努力推動可持續航空燃料商業應用取得突破。“我國民航運輸市場需求潛力巨大，能源消費和排放將剛性增長，實現民航綠色轉型、全面脫碳，時間緊、難度大、任務重，民航運輸企業仍然面臨不小減排壓力。”中國航空運輸協會理事長王昌順表示，航油能耗占民航運輸能耗的97%以上，國產可持續航空燃料是實現我國民航業深度脫碳的最優手段。

在中國民航大學校長丁水汀看來，當前我國航空可持續燃料面臨幾大挑戰。一是酯類原材料分布分散，收集成本高，產能有限。二是氣體原材料碳捕捉技術不成熟，收集難度大、能耗高。三是農林和城市固體廢物收集困難，不能穩定供應，質量不佳。中國民航大學已經開始可持續航空燃料安全性認證重大項目，將進一步在渦扇等多種航空發動機上進行可持續航空燃料新工藝認證路徑的驗證。

航空公司正在推進可持續研發。3月29日，國家電力投資集團有限公司（以下簡稱“國家電投”）和簽署合作備忘錄，國泰航空將在可持續航空認證流程、價值鏈，整體市場知識等方面，促進國家電投建設4家可持續航空燃油生產設施。4家生產設施預計將于2024年至2026年期間投入營運，每個設施每年能生產5萬噸至10萬噸可持續航空燃油。

目前，民航局成立了民航碳達峰碳中和工作領導小組，統籌部署下一階段民航落實國家“雙碳”戰略重點工作。全行業將以“綠”興業，以“碳”優產，全力推進行業“雙碳”和綠色轉型工作。

中國航空運輸協會常務副理事長潘億新表示，中國航空運輸協會將進一步加強民航“雙碳”目標實現路徑研究，完善行業能耗與排放統計制度，協助促成航空綠色能源產業聯盟，系統推進我國可持續航空燃料產業鏈發展。

深入開展民航污染防治

“隨著民航運輸規模的擴大和城市的發展，民航業面臨的環境污染防治問題不斷增多。”中國民航科學技術研究院環保室主任賈全星向記者表示，民航業主要面臨大氣、噪聲、污水、固廢處置等污染防治問題。

韓鈞表示，民航業將以提升機場區域生態環境質量為重點，推動完善機場牽頭、駐場單位積極參與的污染防治聯合工作機制，聚焦人民群眾反映強烈的大氣、噪聲、固廢等突出問題，依法依規、科學有序開展污染防治專項行動。

在大氣污染防治方面，民航業將重點推進設備設施電動化和煤炭消費減量化、清潔化等項目，深入推進民航藍天保衛戰工作。

噪聲污染是民航污染中棘手問題之一。在機場噪聲污染治理方面，民航業將加強與生態環境部門和地方政府協同，推動大中型機場加快建設噪聲監測體系，鼓勵大型機場率先開展噪聲治理試點工作。

在民航局大力支持下，中國民航大學開始建設“民航綠色發展關鍵技術與裝備實驗平臺”，自主研發機場航空噪聲智慧管理云平臺，統籌行業噪聲監管數據要素，銜接機場建設與運行全生命周期中的噪聲評估、監測與治理全鏈條，提升行業噪聲管理水平。平臺可以在單機水平上精準鎖定每一次飛行噪聲時間，準確評估航空器噪聲對機場周圍敏感區域的影響，并針對敏感建筑開發主動與被動耦合降噪技術。

在固體廢物治理方面，民航業將以污染治理為重點，有序推進以竹代塑、以紙代塑、循環共享等新技術、新模式在民航應用。

當前，各大航空公司已經打響限塑禁塑“攻堅戰”。

中國航空集團有限公司規劃發展部副總經理韓潔介紹，2022年，國航的國內航班、機場區域休息室不再提供刀叉勺、杯具、攪拌棒、包裝袋等一次性不可降解產品。2023年，國航的國際航班將逐步停止提供一次性不可降解塑料吸管、攪拌棒、餐具、包裝袋。2023年，東航國際航班將停止提供一次性不可分解的塑料產品，積極助推民航綠色低碳發展。

全面提升科技創新能力

“民航綠色發展必須努力下好科技革命先手棋。”韓鈞表示，將深化綠色民航科技創新體制機制改革，推動實現綠色民航創新鏈、產業鏈、資金鏈、人才鏈深度融合。要充分發揮企業創新主體地位，支持機場、航司聯合科研院校、上下游企業組建創新聯合體，聚焦民航綠色低碳轉型關鍵核心技術，加快研究成果轉化應用。

綠色轉型科技創新實踐活動正在全面推進。賈全星表示，在提升飛機燃油效率上，正在推行燃油量精細化管理、飛機性能監控和節油改裝、飛機減重、單發滑行等技術研發。在綠色航空器上，布局推進可持續航空燃料和電動、氫能飛機等綠色載運工具技術研發、適航審定和產業鏈協同工作。在綠色機場建設上，開展近零碳、零碳機場建設，深入推進機場用能電氣化，因地制宜開展太陽能、地熱能等在機場區域的規模化應用，積極推進飛機除冰廢液、建筑垃圾資源化利用技術，開展機場生態防鳥技術研究等。在綠色空中交通管理上，推進飛機尾流重新分類、點融合技術、連續下降/爬升、基于航跡運行等新技術和應用研發。

作者：崔國強

為航空業可持續發展“加油”

加快低碳轉型，促進行業可持續發展，是當前全球企業關心的問題。在為各領域減碳進程提供支持方面，很多在華跨國公司參與其中，憑借自身長期的積累和全球經驗積極行動。

近日，霍尼韋爾在天津舉辦的“全新‘碳’路——霍尼韋爾綠色發展峰會”上，發布了《為可持續航空加油》行業白皮書，宣布在中國市場推出制備可持續航空燃料（SAF）的新型工藝技術和全新排放管理解決方案，并與多家合作伙伴簽署戰略合作備忘錄，推動可持續航空燃料等一系列成熟解決方案加速落地中國。

為航空領域可持續發展“加油”的不只霍尼韋爾。參與中國航空油料運營的外資公司bp航空，近日在參加首屆民航綠色發展論壇時表示，中國是bp航空的重要市場，未來將繼續攜手合作伙伴，在中國積極發展航空業務。空客公司也在近期法國總統馬克龍訪華期間，與中方簽訂了提升可持續航空燃料產量及使用等新協議。

航空業是節能減排的重點行業，也是“難減排”行業之一。為此，全球航空業已制定積極的目標，即到2050年實現凈零排放。在研發飛機新技術及提高運營與基礎設施效率之外，發展可持續航空燃料是實現凈零目標最重要的一項措施。根據國際航空運輸協會（IATA）的分析，到2050年，65%的減排將通過使用可持續航空燃料來實現。

外資看好在中國發展可持續航空燃料事業，凸顯出中國這一領域得天獨厚的優勢。

首先，中國是制造業大國，在技術和創新方面的規模和經驗有助于擴大可持續航空燃料生產。

其次，中國擁有豐富的可持續航空燃料生產原料。北京大學能源研究院發布報告指出，中國的可持續航空燃料生產頗具潛力，其原料在國內分布較廣，可利用量大。其中，餐飲廢棄油目前是中國生產生物柴油的主要原料來源，預計在未來十年，它將成為通過油脂加氫（HEFA）技術生產可持續航空燃料的主要原料。

此外，“雙碳”目標、“十四五”規劃等相關政策的逐步落實，為包括航空運輸業在內的各行業減排脫碳提供了重要保障，并加速推進行業可持續發展。如bp航空首席執行官唐牧庭所言，中國已經多次用行動證明，當中國確立一個明確目標時，最終必將實現它。將這種決心與中國的原料供應和制造能力相結合，意味著中國可以助力全球填補可持續航空燃料供應的缺口。

作者：朱琳

上海機場（集團）有限公司副總裁周浩：

為響應民航局號召，上海機場集團始終秉承“生態優先、綠色發展”導向，通過制定《綠色機場建設規劃（2020-2035年）》、編制《四型機場綠色性能評價規劃》科學謀劃、統籌布局綠色機場建設。

中國航空集團有限公司副總經理張勝：

中航集團將聚焦機隊結構優化、可持續航空燃料應用、能源結構調整、綠色低碳技術應用、碳資產儲備和社會責任六個方向探索“雙碳”實施路徑，從根本上提高能源利用效率、減少碳排放。

民航局機場司副司長朱文欣：

《四型機場建設導則》組織制定了綠色機場框架指南，《綠色機場規劃導則》 《綠色航站樓標準》 《機場綠色施工指南》等建立健全了綠色機場標準體系，應當以創新驅動、科技帶動機場綠色轉型。

中國航空油料集團有限公司副總經理龔豐：

當前，可持續航空新能源的研究將是一個長期過程，但是我們應當有信心，政策上全力支持生物航油等航空燃料新能源的研究，支持航空運輸企業使用已經研發的包括生物航油在內的航空燃料新能源。加大政策支持力度，共建可持續航空燃料產業生態圈。建議開展電池技術攻關，爭取電池技術革命，提高其能源密度。研究氫能在航空器的應用，提高儲備運輸使用氫能的安全性。

《 現代物流報 》（ 2023年5月01日 A7版）

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