10月初的德國斯圖加特，一輛蔚來ET7停在了奔馳研發中心的停車場里。此時距離蔚來正式宣布在德國提供服務還有幾天時間。長期旅德的張文向記者表示：“從停車場的照片來看，這肯定不是一輛蔚來官方送到德國的車，紅色的車牌代表了試駕車，再加上它出現的位置，大概率是一輛奔馳在中國買入，運送到德國用于測試的產品。”

這并不是德國豪華汽車巨頭第一次測試中國的新能源汽車產品。去年11月下旬，德國慕尼黑寶馬研發中心附近，一輛小鵬P7和帶有偽裝的寶馬i7測試車同框出現。更早之前，大眾集團前任CEO迪斯·赫伯特被人拍到在中國試駕比亞迪的SUV唐。

中國品牌的汽車產品成為歐洲頭部車企研發過程中的對標對象，在過去二十年中幾乎是不可想象的。歐洲是汽車誕生之地，也被認為是全球最為封閉和固化的市場。中國車企曾多次嘗試進軍歐洲，但大多折戟沉沙。但是在歐洲減碳與中國汽車電動化轉型的歷史交匯下，中國車企迎來歷史性機遇。

“十一”前后，比亞迪和蔚來汽車相繼發布歐洲戰略，東風嵐圖500輛新能源車發往挪威。據中汽協統計，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車，中國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10%。德國經濟周刊撰文稱，如果進展順利，中國品牌將在幾年內占領歐洲約8%的市場份額，搶走約300億歐元的蛋糕。

“過去相當長一段時間里，我們從歐洲買品牌、買技術回來，把買回來的東西做成商品再出口。到今天，電動汽車的發展讓我們有了從商品出口到技術輸出的升級轉型的關鍵窗口。”一家自主車企海外業務高管王峻向記者表示。

但他同時強調，不能因為數字的高漲而過于樂觀，雖然總體上中國品牌在歐洲新能源車市場占有一席之地，但除了上汽、領克、比亞迪和紅旗之外，其他品牌的銷量有限，還談不上大獲成功，“我們距離理解這個市場還早著，路上還有很多坑，一定要冷靜。”

搶灘歐洲

中國車企進軍歐洲，最早可以追溯到2005年，但早期10年的經歷極其慘痛。

2005年，陸風便開始出口歐洲，推出定價在1.5萬歐元價格起售的陸風越野車型，意圖以低價打開歐洲市場。然而ENCAP標準碰撞測試中，陸風0星的成績被ADAC(全德汽車俱樂部)稱為“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。

緊隨其后試圖進軍歐洲的華晨汽車也只收獲了一顆星。受制于技術、質量等多重因素，意圖以性價比打開歐洲市場的中國車企們并未獲得想象中的成功，還給歐洲用戶留下了“低價、低質”的印象。

國內一家自主車企歐洲公司負責人張航告訴記者：“幾年前，我們在和當地經銷商洽談時，他們對于引進中國產品的興趣并大，還有人說，你們的陸風在歐洲做碰撞，把ADAC碰撞測試的假人都撞壞了，一個可要好幾百萬元。”

2012年，英國知名汽車類節目《TOP GEAR》曾推出中國汽車特輯，彼時三位主持人將中國汽車產品和“山寨、低質”畫上等號。張文告訴記者，2013年，教授他車輛工程的德國老師曾拿出一臺中國品牌手機，豎起了一個大拇指，但隨后又說道，中國的汽車不行，還是得買德國的。

2013年，觀致再次代表中國車企進軍歐洲，并獲得ENCAP5星碰撞測試成績，彼時歐洲媒體對這個來自中國的汽車品牌一片叫好。但2014年觀致在歐洲的銷量僅為51輛，全年虧損3億歐元，2015年宣布退出歐洲市場。

2016年，記者在法蘭克福車展與多位歐洲記者交談時，他們能夠說出的中國汽車品牌只有收購了沃爾沃的吉利，和大眾汽車有著合作的一汽、上汽，其他中國車企和品牌在歐洲幾近透明。

“在燃油車時代，中國車企進入歐盟可以說是毫無勝算，我們在技術、成本、排放等方面跟歐洲百年車企相比都沒有優勢。我們進入歐盟唯一的選擇是新能源車。”華東一家自主車企海外公司管理層人士周鵬向記者說道。

2014年、2019年，上汽大通和MG先后進入歐洲是兩個節點性事件，兩家公司的發展也正好濃縮了中國汽車在歐洲最近7年的變化——以燃油車為主的嘗試，轉型為以電動車為切入口，再到電動車大軍全面進入態勢。

2020年下半年以來，蔚來、小鵬、比亞迪、紅旗、領克、嵐圖等中國車企紛紛進軍歐洲市場，它們推出的產品毫無例外是新能源車。

乘聯會數據顯示，2018年，中國車企出口至歐洲的汽車數量為4.9萬輛，2019年為5.8萬輛，2020年為8.8萬輛，2021年在中歐兩地新能源汽車市場均飛速擴大的大環境下，中國車企出口至歐洲的銷量大幅增長至18.9萬輛。今年前8月，中國車企已向歐洲出口產品19.3萬輛，超過去年全年。

德國墨卡托中國研究所的報告稱，2021年中國電動車在歐洲的市場份額僅次于德國品牌。EU-EVs統計的數據顯示，2022年前九月，在包括英國、德國、法國、瑞典等在內的歐洲十四國電動汽車銷量中，名爵品牌市占率已達到2.7%，超過福特、日產、豐田等全球車企巨頭。上汽大通MIFA 5在挪威細分市場的市占率更是長期穩居第一。

德國聯邦汽車運輸局發布的9月純電汽車銷量數據中，MG5排名第12位，超過斯柯達ENYAQ和奧迪Q4 E-tron。在英國9月純電產品銷量中，MG品牌更是進入前三，僅次于特斯拉和寶馬。

在挪威市場，比亞迪唐2022年前9個月銷量達到1440輛，在純電車型中排名第18位，紅旗EHS9則以1274輛的成績排名第21，兩款車型在挪威的定價均在6萬歐元左右。

今年“十一”前后，比亞迪和蔚來汽車相繼發布歐洲戰略。比亞迪計劃在今年底進入10多個歐洲國家，蔚來汽車將在歐盟四個國家率先展開業務，并計劃到2025年在歐洲建立數百座換電站。

在此之前，上汽集團已經在歐洲耕耘多年，今年有望斬獲10萬輛銷量。長城汽車在德國慕尼黑建立總部，并考慮在歐洲建廠。小鵬、嵐圖等眾多造車新勢力也紛紛借道挪威，進入歐洲。

“歐洲堅定的減碳方針與當地政府對電動車的補貼，帶來了蓬勃的電動車需求。但是日、韓、歐、美車企在電動車方面的投入遠不如中國，導致歐洲電動車市場增量的一大塊，幾乎被中國廠商搶占。”王峻向記者表示。

張文告訴記者，在荷蘭的道路上，已經能夠不時看到MG、愛馳和領克的產品，這在之前幾乎不可想象，他相信未來會有更多中國品牌汽車出現在歐洲的道路上。

歷史機遇的交匯

2019年9月的法蘭克福中央火車站，一輛從西安出發，歷時53天、行駛里程超過1.5萬公里的愛馳U5擺放在站廳的進口處。盡管沒有出現在同期舉辦的法蘭克福車展，但這輛愛馳U5依舊吸引了站內不少行人的駐足觀看。

“愛馳和上汽，是國內最早開始在歐洲布局新能源電動車的兩家企業，其中愛馳在歐洲的銷量成績可能遠比國內好。”周鵬說。

不過以交付時間來看，最早進入歐洲的中國電動車公司是上汽。2019年12月，名爵EZS在荷蘭銷售了967輛，開啟了上汽MG電動車進軍歐洲的第一步。

彼時在碳中和的目標下，歐洲各國開始大力推進新能源汽車。如德國規定購買純電動車的車主將得到4000歐元補貼，購買插電式混合動力車的車主將得到3000歐元的補貼。法國、英國、西班牙、丹麥、瑞典、比利時等國也制定了不同的補貼標準，還包括諸如免費充電、停車，免除購置稅、過路費等其他促銷措施。

激勵政策讓歐洲新能源汽車市場迅速擴大，在經歷2016~2018年的破冰期后，2019年，歐洲新能源汽車市場的拐點出現。2018 年，歐洲每個季度新能源車銷量不到10萬輛，2019 年增長到了每季度超過13萬輛，在2019第四季度更是達到了接近16.4萬輛，全年銷量達到了56.4萬輛。2020年這一數據達到136.59萬輛。到2021年則進一步攀升至226.34萬輛。

而就在歐洲新能源汽車拐點的2019年底，新冠疫情爆發，隨后是影響全球的芯片短缺危機，全球汽車供應鏈陷入此起彼伏的斷裂，大量汽車工廠出現產能空置。根據AutoForecast Solutions數據，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產量約為1020萬輛。其中北美洲減產317.8萬輛，歐洲減產295.4萬輛，亞洲減產超360萬輛。

進入2022年，歐洲、北美和日本等主要汽車生產國的汽車產能并沒有緩解。豐田汽車自今年4月以來工廠持續減產，近期最新宣布10月份計劃減產15萬輛。

標準普爾全球移動(S&P Global Mobility)近日發布的一份報告稱，在最壞的情況下，歐洲能源危機可能會導致其汽車產量減少近40%，即每季度產量可能削減100萬輛左右。歐洲汽車行業的供應鏈已經受到新冠疫情和俄烏沖突的影響，而冬天還可能面臨能源成本飆升，甚至停電的巨大壓力。

而另一方面，中國由于主管部門的推動，即便是在疫情最嚴峻的今年3月到5月，通過各式各樣的通行證確保了主機廠、各級供應商和物流公司的生產運輸，保證業務鏈路的通順，保住了大部分的產能。

在海洋船運方面，由于日韓車廠在疫情時期的產能不足，無法完全滿足日韓貨運公司發放歐洲的需求，加上中國強勁的出口運力需求，中國車企用掃貨的方式大量整包日韓貨輪，使得中國汽車產業既有供應能力，又有運輸能力。

王峻表示，歐洲堅定的減碳方針與電動車的補貼，帶來了蓬勃的電動車需求。供應、運力和技術路線的電動化，這三個關鍵領域中國都占據了優勢，這是最近3年中國汽車出口得到前所未有的發展，以及中國車企全面進入歐洲最核心的原因。

站在更宏觀的角度來觀察，中國電動車產業從2010年前后開始興起，早期靠補貼政策推動了銷量的增長。經過多年發展，中國的電動車已經渡過了補貼退坡的陣痛期，電動車進入了市場化階段。也正因此，中國電動汽車上游原材料、中游三電系統和下游整車企業整體實力不斷增強，新能源汽車“三電”底層技術已實現自主可控。在產業鏈方面，中國的寧德時代和比亞迪均走在了世界前列。寧德時代近年來的裝機量穩居全球第一。

對比歐洲市場，從歐洲等車企巨頭戰略來看，雖然推出了電動車產品，但仍有不少產品為“油改電” ，產品迭代速度遠低于中國新能源車。日本和韓國車企轉型相對較慢，其推出的電動車產品較少。一直以來，日本車企在油電混合動力汽車的市場占據主導地位，但在純電動車市場還未激起聲浪。據IHSMarkit數據，今年上半年，日本的新能源汽車市場份額在日本整個汽車市場中的占比近30%，但純電動車的市場份額還不到1%。

“汽車產業到今天已經不只是賣整車了，賣的是全業務鏈的競爭力，包括上下游的質量安全和合規性審查，以及上下游的完整成本控制。這是全產業鏈競爭的時代，不僅僅是早先賣整車的時代。”王峻表示。

王峻把中國汽車的出口大致分為三個階段，2000年起的第一個10年為第一個階段，中國汽車出口以北非、中東、俄羅斯為主。2010年后的5年為第二階段，中國車企漸漸進入拉美、東盟，并且開始在海外建廠，其中以上汽在澳洲、泰國，奇瑞、長城在拉美地區建廠為代表。2015至2019年第三個階段，中國車企開始進入歐洲、澳新等發達市場。2019年之后為第四個階段，這個階段的典型特點是中國新能源車出海。

歐洲碳中和目標與大量的電動車補貼、新冠疫情和全球芯片短缺導致的歐、美、日汽車減產，中國強有力的汽車產能復蘇，加上中國電動車長達20年的技術轉型，幾個歷史性的機遇交匯，造就了中國走到商品出口轉型技術輸出的關鍵轉型期。

另一家自主車企海外業務高管高嶺指出，隨著汽車制造的自動化，中國汽車質量跟以往不可同日而語，產品市場口碑大幅改善，產品性價比也很高，這讓中國車企走出國內具備了基礎的能力。同時，中國有大量的汽車產能，倒逼中國必須要走大規模出口的道路，不光歐洲，北美也是中國車企瞄準的目標。他預計在2023年，借道墨西哥進入北美的中國車企將顯著增加。

仍需冷靜

盡管蔚來發布了雄心勃勃的歐洲戰略，但從其挪威公司第一份年度報告來看未來還存在諸多挑戰。據挪威媒體報道，2021年蔚來挪威公司營業額為1.042億挪威克朗，稅前虧損為1.377億挪威克朗，因此2021年的運營成本超過2.4億挪威克朗。而這幾乎是所有計劃深耕歐洲的中國公司共同面對的難題——盈利性。

一家自主車企高管向記者表示，如果完整在當地建設品牌、渠道和服務能力，年銷10萬輛是一個盈利門檻，而當前中國能實現這個目標的企業并不多。

除此之外，多數中國車企仍主要在以挪威為主的北歐四國開展業務。挪威屬于歐洲但不屬于歐盟，一方面，挪威屬于特別激進的市場，制定了高額的政策補貼和汽車電動化率目標。另一方面，中國電動汽車進入挪威不需要通過歐盟認證，相當于沒有門檻。因此，進入挪威并不等同于給中國不能達標歐盟的車企開了一扇大門。

還有一些中國車企的產品先從中東進行中轉，然后再出口到歐洲市場。“在中國生產的電動車先在中國市場上牌，上牌后新車成為二手車，以二手車的身份出口到中東，然后再到歐洲市場。這樣做的目的是規避認證等方面的費用，實現利潤最大化，同時效率較高。”一家自主車企海外業務管理層人士劉亮對記者表示，出口認證、匯率和海運是汽車出口到歐洲市場的三大挑戰。

造車新勢力公司如蔚來、小鵬進入歐洲時，部分的復制了其國內的成功經驗，但新零售與服務的商業模式，在歐洲也許會水土不服。

張航認為，蔚來在中國的成功在于其創新的車主生態圈打造，以保姆式服務為突出賣點。同時中國人普遍把車當做核心的家庭資產，除了交通工具屬性之外，還有強大的社交屬性和生活屬性。比如一些人喜歡更開比較貴的車的人做朋友，一些人把豪車與社會地位相關聯。但是基于車輛的社交屬性和生活屬性，在歐洲幾乎不存在。

一些觀點認為，在歐洲建廠是深耕當地的必要投入。但高嶺指出，海外建廠涉及幾個核心內容，最重要的是產業鏈，其次是綜合成本，最后是進入門檻的規避方法。

高嶺表示，歐洲燃油車的產業鏈非常發達，但是電動車的產業鏈不如中國。產業鏈聚集必然帶來綜合成本下降，歐洲沒有這樣的產業鏈基礎，綜合制造成本就不會低。在進入門檻方面，歐洲對于來自中國的產品是低關稅。

“從以上三個方面來說，我完全看不到歐洲建廠的必要性。”高嶺說，但如果考慮到中國本土芯片短缺可能加劇，到歐洲建廠有可能保住當地的市場份額。但建廠要充分考慮當地的法規等多種要素，充分考慮投資風險。

王峻指出，計劃在歐洲建廠的中國車企還應該對Avanci有所了解。所有車聯網都是基于車機的數據通信底層功能，數據通信的知識產權大部分掌握在通信企業手上。2016年成立的專利許可運營平臺Avanci在汽車領域已經擁有了49家專利許可人。過去幾年里面，戴姆勒、蘋果都和Avanci打過官司，并且都賠付了幾十億美元。

“如果貿然去歐洲投資的話，一定逃不掉被清算的風險。”王峻表示，提前和相關的機構進行談判，以雙方都能接受的方式、在充分合規的前提下解決專利許可的問題，是到歐洲建廠的前提條件之一。

針對2023-2024年歐洲汽車市場的前景，所有受訪對象都表達了謹慎態度。王峻、高嶺等人表示，未來一段時期，歐洲的天然氣、石油大概率會結束本區域內的自給自足，大量依賴美國進口，這可能導致歐洲原有的政策發生翻天覆地的變化，包括很快終止或者降低電動車補貼，原本被拋棄的PHEV技術路線起死回生，歐盟大面積出現滯漲乃至衰退等。這些都可能給中國車企帶來新的挑戰。

“對于計劃進入歐洲的中國車企我有三點建議，第一是可持續的產品供應，滿足前期市場投入的回收;第二是對合規足夠地重視，保證你在市場上安全地玩。第三是堅決不能閉門造車，要選擇當地認可的產品定義，切忌‘我以為歐洲要什么’。”王峻說。

高嶺則認為，中國汽車公司熱衷于進軍歐洲，因為歐洲代表著全球最高的標準，認為征服歐洲就可以征服全世界，但是快速發展中的國家才是更好的選擇。中國車企可以借鑒日本汽車公司全球化的路徑，找到適合自身的差異化道路。

“我們在海外應該做更深層次的技術輸出與合作，以更高的站位，從利他之心出發，幫助發展中國家的汽車產業發展。用自己的技術去發展他國的本土品牌，多個品牌背后是自己，這種隱形的公司能夠相對獲得更大的歡迎度。”高嶺說。

(應受訪者要求，王峻、周鵬、高嶺、劉亮為化名。)

關鍵詞： 新能源汽車 電動汽車 蔚來汽車 芯片短缺