美景美食吸引游客，地理位置陸海兼備，常年溫暖氣候宜人……國土面積約51.3萬平方公里的“白象之國”泰國，汽車業已經成為第一大支柱工業，占國內生產總值(GDP)的12%，也是東盟10國中最大的汽車制造國、消費國和出口國。

“目前，泰國總人口約7001萬，今年上半年汽車擁有量達到1817萬輛，千人汽車保有量為261輛，超過中國千人汽車保有量214輛的水平。”在泰國經營汽車零部件近30年的廣東籍華僑林駿福告訴《中國汽車報》記者，很多人以為旅游業是泰國第一大產業，但實際上汽車業才是。截至目前，已有數10家整車工廠、2000余家汽車零部件工廠落戶泰國，泰國也希望將自身打造成“亞洲底特律”。

外資主導汽車業與國際市場接軌

身著筒裙與西裝的不同人群穿梭鬧市、佛教古建筑與摩天大樓交相輝映……這里是泰國首都曼谷，位于湄南河三角洲平原腹地。以曼谷為中心，約5萬平方公里的平原地區，是泰國汽車工業最集中的區域。

“泰國有77個府，府相當于中國的省，曼谷是泰國惟一的府級直轄市，汽車制造工廠主要集中在曼谷周邊地區，包括大城、佛統、春武里、羅勇、北柳、呵叻與巴真等7個府。”林駿福表示，盡管泰國沒有自己的汽車品牌，但汽車產業鏈、供應鏈較為完整，且大部分由外資主導，尤其是日本車企。近年來，中國車企也紛紛進軍泰國市場。

“泰國汽車工業較為發達，既有歷史的原因，也有現實的因素。”林駿福介紹道，上世紀四、五十年代，泰國汽車基本依賴進口。此后，泰國工業部負責汽車產業的宏觀政策、管理和調控，其下設的泰國汽車工業協會統一規劃汽車行業發展規劃，以及制定具體落實層面的產業政策措施和發展計劃。1962年起，泰國實施汽車產業促進政策，吸引外資，降低了進口零部件組裝(CKD)方式生產整車的關稅。與此同時，日本車企也在積極尋求海外擴產，并看中了泰國的氣候、交通、稅收、勞動力成本等優勢，本田、豐田、三菱、鈴木、日產等八大日本汽車制造商都積極在泰國投資，建立了多家CKD組裝工廠，并逐漸帶來了一些汽車零部件企業落戶泰國。經過半個世紀的發展，泰國逐漸成為東南亞地區最大的汽車制造國和消費國。

“泰國汽車產業的發展，遇到了不少機遇。”林駿福說，例如，1985年日元升值，導致日本汽車出口成本激增。當時，泰國利用日本汽車企業急于將汽車裝配線向海外轉移、以降低勞動力成本和抵消日元升值影響的機會，啟動了一系列稅收優惠激勵措施吸引日本車企直接投資，使得泰國汽車產業總體規模進一步擴大。1994年，泰國對整車出口實行特惠關稅，促進了泰國的汽車生產和出口。

1997年，金融危機席卷整個東南亞，大量制造業企業破產。為了挽救本國汽車產業，泰國政府正式取消了外商投資汽車工廠的股份限制。因此，福特、克萊斯勒和通用汽車等美國車企紛紛在泰國建立了完全控股的裝配廠、零件制造廠;豐田、本田和日產等日本車企也在泰國建設新工廠，擴大投資規模。由此，外國資本基本上接管了泰國整車制造業，到2005年底，日本車企在泰國的銷量占比達到91%。而在泰國國內的一級零部件供應企業中，外資企業占比超過一半，泰國本土獨資企業僅有23%。

從2008年開始，泰國政府制定了打造“亞洲底特律”的汽車產業發展目標。“實際上，泰國汽車工業近50多年的發展，可以大致歸納為3個階段，第一階段是當初利用自身自然條件和成本優勢，吸引外資車企來泰國建立組裝廠;第二階段是以高關稅限制整車和零部件進口，力求提升零部件本土化生產能力和整車組裝能力;第三階段是在金融危機壓力下，全面取消汽車行業的外資股比限制。”到過泰國考察調研汽車業的中國汽車工業咨詢委員會委員、曾任中國汽車工業咨詢發展公司總經理等職的陳光祖在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，盡管近年來泰國汽車產量和出口量不斷增長，甚至有了“亞洲底特律”的稱號，但其汽車產業基本由外資主導，沒有自主品牌。而且，在汽車零部件領域，泰國本土企業也大多是二級、三級供應商，并未實現泰國政府預期的汽車產業升級。不過，由于整車和大部分零部件由合資企業生產，泰國借助其國際合作伙伴的市場渠道和國際化運營經驗，獲得了與國際汽車市場接軌的能力。

總的來說，泰國汽車行業主要有兩大特點，一是東南亞最大的汽車制造國、消費國，二是屬于出口導向型。目前，泰國本土市場銷量規模在100萬輛/年左右，汽車產量為200萬輛/年左右，屬于出口型汽車產業，泰國生產的汽車很大一部分出口至同樣采用右舵車的其他東盟國家以及澳大利亞。

汽車消費快速增長　成日系品牌“后花園”

去過曼谷的游客，對這座風光秀美城市的印象之一，是交通高峰時道路上多個品牌汽車排成的“一字長蛇陣”。在只有1568多平方公里、大致相當于廈門市大小的這座城市，居住著1100多萬人。

“人口密度高、汽車擁有量高，不可避免地帶來了堵車等問題。”林駿福說，曼谷在世界最擁堵城市中躋身前10。統計顯示，曼谷人平均每天消耗在堵車上的時間為72分鐘。不過，曼谷在堵車時道路交通秩序良好，沒有人急躁地按喇叭或超車，更鮮少見到“路怒癥”。這是由于泰國的交通法規較為嚴厲，而且從今年9月5日起開始實施新版交通法規。其中規定，對可能導致交通事故的違規行為，如超速、闖紅燈、不禮讓過斑馬線的行人等，罰款上限從原先的1000泰銖(目前1泰銖約合0.1877元人民幣)增加至4000泰銖;對酒駕的處罰提高至2年以下有期徒刑以及5萬至10萬泰銖的罰款。

交通擁堵，除了曼谷主干道較少以及“魚骨”狀的道路形態等原因，在很大程度上也反映了泰國汽車消費市場迅速增長的現實。泰國汽車工業協會的數據顯示，2021年泰國汽車產量約170萬輛，其中出口96萬輛，較2020年增長30.35%;泰國國內汽車銷量為76萬輛，較2020年減少約3萬輛，銷量排名靠前的依次是豐田、五十鈴、本田、三菱、馬自達、福特、名爵、日產、鈴木等。今年8月，泰國國內汽車銷量為6.82萬輛，同比增長61.72%。

“這一銷量數據清晰地反映了泰國汽車市場的格局。”林駿福表示，2021年泰國國內汽車銷量前5名都是日本汽車品牌，這與日系車進入泰國時間較早、推出的車型能較好地應對泰國每年5～10月近半年雨季以及泰國消費者對日本汽車品牌接受度較高有關。近年來，中國品牌汽車也開始進入泰國市場，在競爭加劇的情況下，銷量持續滑坡的通用汽車選擇退出泰國市場。通用汽車于2000年1月進入泰國，并在羅勇府東海岸工業園區內投資14億美元(目前1美元約合7.125元人民幣)，分別建設了汽車組裝廠與動力總成廠。2020年，通用汽車宣布將停止在泰國銷售旗下雪佛蘭品牌車系，并于2020年底將其位于泰國羅勇府的工廠出售給長城汽車，由此退出泰國市場。

“與其他發展中國家一樣，近年來，泰國中產階層人數不斷擴大，使得汽車消費需求迅速增長。”林駿福介紹，目前泰國企業基層員工平均月薪約合人民幣3000元至5000元左右，中層以上管理者、醫生、教授月收入約合人民幣8000元至2萬元左右，因此中高收入者一般是全款買新車，而企業基層員工一般采用分期貸款方式買車，泰國的分期貸款通常為3年。不過，泰國新車消費稅較高，售價一般比在中國市場銷售的同款車型要貴20%～30%，但燃油價格要低30%，而且泰國沒有養路費和高速公路費。“需要注意的是，泰國是右舵車，交通規則也是按照右舵車制定的。因此，一般情況下，不允許左舵車自駕游者進入泰國。”他說。比較方便的是在泰國考駕照筆試可以選擇中文，因為目前在泰國的華裔大約有1400多萬人。

供應鏈體系健全　輪胎巨頭齊聚會

曼谷及周邊地區組成的“大曼谷”地區，經濟總量占據泰國GDP的44%以上，這里遍布著大量汽車零部件工廠。

“全球百大汽車零部件供應商中，有超過半數在泰國設立了分公司或工廠，其中包括博世、大陸集團、電裝、愛信精機、矢崎、佛吉亞、江森自控、采埃孚等。”林駿福介紹，主要產品包括汽車發動機、變速器、燃油噴射系統等及高端零部件、安全及節能系統、新能源車零部件等。涵蓋一級零部件供應商超過700家，二級和三級零部件供應商超過1700家。

不過，泰國仍有一部分汽車零部件依賴進口。“以往，泰國汽車零部件進口主要來源為日本、德國和美國，近年來中國生產的汽車零部件不斷增加。”林駿福說，2012年泰國免除了多種日本汽車零部件的進口關稅，包括車軸、變速器、制動器、輪胎、燃料罐以及發動機等。由此，日本生產的汽車零部件進口數量一直保持第一。而且，日系汽車零部件廠商也積極到泰國新建基地、擴充產能，不僅著眼于滿足本地生產的需要，還面向亞洲其他國家出口汽車零部件。

“值得注意的是，泰國的天然橡膠是優質汽車輪胎的原料，多年來產量一直保持世界第一，而且出口量逐年增長，今年上半年出口量已經躍居世界第一。”林駿福告訴記者，今年上半年，泰國橡膠出口量大約為219萬噸，創匯達到705億泰銖，成為全球最大的橡膠出口國，中國成為泰國橡膠出口的最大市場。如此優質的天然資源，也吸引著來自世界各地的輪胎供應商到泰國投資建廠。

今年4月，位于泰國羅勇府工業園區的德國馬牌輪胎泰國工廠正式啟用，這座工廠由馬牌輪胎于2017年4月開工建設，是該公司在亞太地區的第6家輪胎工廠，主要產品為乘用車輪胎及皮卡車輪胎，今年的產量預計達到400萬條。

“目前，泰國已經有數10家外商投資的輪胎廠，產能約1.7億條，是全球第四大輪胎生產國家，其中包括普利司通、米其林、固特異、住友橡膠、優科豪馬、大陸馬牌等外資品牌，以及若干家中國輪胎企業。”林駿福表示，從橡膠原料優勢看，泰國橡膠貨源供給充足、運輸成本低，因此，成為眾多輪胎企業投資建廠的集中地。

近年來，伴隨著全球汽車產業分工的日益深化，跨國汽車制造商實行零部件“全球化采購”逐漸形成共識。“截至目前，泰國的汽車零部件產業已經形成了從輪胎到制動系統、從傳動部件到車內裝飾的較為完整的汽車零部件供應鏈，其中橡膠和塑料零部件具有較強的競爭力，產品包括橡膠輪胎、嵌條、軟管、門窗橡皮片、橡膠地毯、車燈零件等。”林駿福說，合資企業在泰國汽車零部件領域占據主導地位，泰國當地零部件工廠主要生產勞動密集型零部件等。

目標宏大　政策加碼　汽車電動化曙光初現

近年來，全球汽車業電動化浪潮洶涌澎湃，方興未艾。而泰國汽車業也走向一個新的十字路口。

今年8月，泰國政府批準了兩項新的稅收優惠政策，以促進電動汽車的推廣，并助力泰國打造東南亞電動汽車生產中心。泰國總理府發言人表示，內閣會議批準將今年10月1日至2025年9月30日期間注冊使用的純電動汽車的年度道路通行稅減免80%。此外，泰國政府還批準從今年起至2025年5月底，免征在本地免稅區、自由貿易區組裝或制造的部分電動汽車的關稅，并將進口動力電池視為當地制造成本(最高為電動汽車零售價的15%)免征關稅。此前，為鼓勵民眾購置電動汽車，泰國政府已大幅降低電動汽車消費稅。

泰國政府此前曾制定目標，到2030年，泰國電動汽車年產量將達到75萬輛，占泰國汽車總產量的30%。2021年6月，泰國國家電子汽車政策委員會發布總體規劃，計劃分別以5年、10年、15年為期，在上述時間框架內持續推動本國電動汽車產業發展，打造完整的電動汽車產業鏈，力圖掌握先進的核心技術。按照計劃，到2025年，泰國為政府機構和公用車隊采購的所有車輛均為零排放汽車，本土制造的新車中有15%為零排放汽車;到2030年，泰國政府機構和公共部門用車全部實現零排放，本土制造的30%新車為零排放汽車;2035年，泰國本土生產的新車全部實現零排放。泰國政府希望憑借其成本優勢和供應鏈系統在全球汽車產業中的競爭力，將本國打造成東盟最大的電動汽車制造基地。

“政策的推動很關鍵。”林駿福表示，2021年泰國共售出3994輛電動汽車，環比增長278%。預計2022年泰國電動汽車銷量將超過1萬輛。目前，來自中國、德國、日本等國的多家汽車制造商正加速進入泰國電動汽車市場。泰國政府的優惠政策支持力度較大，在消費端，價格不超過200萬泰銖的純電動汽車整車進口關稅降低40%，價格在200萬至700萬泰銖之間的電動汽車，進口關稅則從2022年至2023年降低20%。而且，進口電動汽車的消費稅也將從8%降至2%。此外，泰國政府還提供了高達29.23億泰銖的電動汽車購車補貼，對于符合條件的電動車每車給予7萬～15萬泰銖的補貼。在生產端，如果生產純電動車且投資額不低于50億泰銖，泰國政府將給予車企享有100%外資控股、可獲得永久所有權地契、免征最高8年的企業所得稅等優惠。在動力電池產業鏈方面，目前泰國共有18個在建項目，涉及電池生產、模塊生產、模塊組裝等。由于擁有部分礦產資源優勢，泰國也正在力爭成為主要電池生產國之一。

“今年4月，美國電動汽車制造商特斯拉已經在泰國注冊成立銷售公司，銷售范圍包括乘用車、皮卡、廂式貨車和小型車等，至今雖然只是有限的試銷，但城市道路上也有不少通過其他渠道進口的特斯拉電動汽車。”林駿福表示，隨著電動化時代愈來愈近，泰國或將迎來自己的造車新勢力。目前，總部位于曼谷的泰國電動汽車公司Energy Absolute正專注于研發電動公交車和動力電池。

按照泰國政府的規劃，為了促進電動汽車產業的發展，泰國政府還將吸引4000億泰銖的社會投資，計劃到2036年建成690個充電站。“目前，有數10家外資車企進入泰國市場，泰國用戶對于電動汽車的接受程度較高，意向購買率達到約44%。”林駿福介紹，電動化將改變東南亞以往的汽車市場格局，日系車在當地燃油車領域的強勢地位很難得到延續，日本車企在純電動領域進展較慢，目前在東南亞地區仍主打混動車型。

“東南亞有6億人口，汽車市場消費潛力巨大。而且，泰國汽車出口覆蓋整個東南亞和澳大利亞等地區，且泰國已與日本、澳大利亞等國家簽署了自由貿易協定，消除了貿易壁壘，有利于泰國制造的汽車出口。”陳光祖表示，除了政策支持和自然地理優勢，泰國汽車產業鏈較為完善也是一大優勢。盡管目前泰國電動汽車產業鏈剛剛起步，但有政策支持，相信也可能很快發展起來。此外，泰國還有大量掌握操作技能、成本較低的技術工人以及豐富的橡膠資源，有利于電動化轉型升級，總體上汽車產業發展潛力較大。

“近年來，泰國車市也受到了疫情等因素的一定影響。”上海市社會科學院副院長干春暉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一方面，疫情及汽車芯片短缺、全球汽車業電動化加速等背景下，泰國汽車也在力推加速轉型;另一方面，疫情使得泰國消費者傾向于購買私家車，而泰國政府又大力支持電動化，為當地乘用車特別是電動汽車市場帶來新機遇。而且，經歷疫情、供應鏈風險等因素影響之后，各大汽車制造商已經認識到，分散布局供應鏈、降低供應鏈風險迫在眉睫。盡管泰國市場總體體量有限，但該國擁有得天獨厚的地理條件和勞動力優勢，使其成為較為理想的汽車產能轉移承接地之一。

數據來源：泰國工業汽車協會、Marklines

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