9月2~4日，2022年中國汽車產業發展(泰達)國際論壇在天津市濱海新區召開。其中，在“雙碳論壇：雙碳戰略的近策與遠景”中，來自研究機構、車企及零部件供應商的代表分享了各自在雙碳領域的研究和探索，以及雙碳背景下，對汽車產品的思考。

十大技術路線之爭

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任劉斌指出，根據中汽中心的研究，當前汽車產品有十大技術路線之爭。一是是否應該禁售燃油車;二是車用內燃機的盡頭在哪里;三是混動車的過渡期及降碳潛力如何;四是插混是否應歸為新能源汽車;五是增程式是否真的低排放;六是純電動汽車是否低碳;七是動力電池減碳哪家更強;八是燃料電池車是否為終極脫碳路線之一;九是雙碳背景下天然氣汽車是否值得推廣;十是生物燃料和合成燃料是否真能助力傳統燃油車脫碳。

面對上述十大技術路線之爭，劉斌認為，應該跳出汽車行業來看待這些問題。第一，從能源角度來看，車用能源轉型首要考慮的是能源安全，傳統能源逐步退出必須建立在新能源安全可靠的替代基礎上，再加上中國是汽車消費大國，應選擇能源多元化來分散風險。“能源多元化，需要多元化的汽車產品相適應。”他說。

第二，從技術角度來看，無論是內燃機汽車還是電動汽車，未來的技術進步都存在著較大的不確定性。在無法看清技術演進趨勢的情況下，應堅持技術中性的原則，允許各類符合低碳目標的技術路線競相發展。

第三，從市場角度來看，無論是專家，還是企業，可能對未來的可再生電力市場，或者新能源汽車市場的占比，都無法精準預測。

第四，從政策角度來看，要淡化政策的作用，而不是對政策形成更強的依賴。

第五，企業可以選擇單一路線，而國家可能是若干企業選擇的技術路線之和，不可能把某一家企業的技術路線作為國家的技術路線。

基于上述認識，對于碳中和目標下汽車技術路線的選擇，劉斌認為，純電動汽車是最重要的低碳技術路線;面向碳達峰，混動和插混是重要的技術路線，具有較好的減碳效果;面向碳中和，零碳燃料+內燃機是重要的技術路線;內燃機、混動、插混和純電動將互相競爭，共同發展。

劉斌建議，純電動汽車不要一味增加續航里程;新能源汽車不要以大為美，小型車全生命周期可顯著減排;要關注能效提升，“無技術不進步”;企業應以低碳為統一尺度，以開放的心態，選擇適合自己的技術路線。

聚焦整車生產碳足跡管理

在雙碳背景下，主流車企都在積極嘗試減碳。中國一汽工程與生產物流部總裝工藝部總監董瑋指出，隨著向新能源汽車轉型，制造過程將成為汽車行業碳排放治理的一個核心環節。“為實現汽車行業的碳中和，我們需要準確把握雙碳治理發展的趨勢，聚焦整車生產的碳足跡管理。以實現低碳產品為目標，以整車制造環節碳排放治理為重點，以供應鏈和物流管理為輔助手段，全鏈路驅動生態治理。”他說。

那么，一汽集團具體做了哪些工作?據董瑋介紹，在低碳產品方面，一汽做強三電系統，突破電池、減速器等專業技術。在低碳制造方面，建設能源數字化管控平臺，實現能源的高效利用和閉環管理;升級節能設備，推廣清潔材料，設計低碳工藝，調控用能智慧，通過數字化手段實現精準化管控。在低碳物流方面，推進物流管控智能化、物流配送無人化、物流裝備綠色化。

最后是低碳供應鏈。“在整個供應鏈環節，我們聚焦供應鏈碳足跡管理，圍繞外購件產品設計、原材料采購、產品制造等環節，促進供應鏈碳排放的改善。目前已經開展整車主材及輔助材料供應商生產過程低碳的賦能，探索碳足跡管理的系統連通，協同供應鏈為低碳產品提供資源保證，體現全價值鏈的低碳化。”董瑋表示。

微電子助力汽車環保與智能

除了整車企業外，零部件供應商也在積極推進減碳，包括半導體行業。據英飛凌汽車事業部技術市場高級總監王麗雯介紹，2020年英飛凌通過在智能生產和制造多環節發力，每平方公里的生產資源，所使用電力降低44%，使用水量減少17%，排污含量減少67%。英飛凌的目標是，到2025年將碳排放較2019年降低70%，到2030年實現碳中和。

具體到業務，王麗雯表示，在車用半導體方面，英飛凌汽車電子的產量和占比已經達到了全球第一，占據了12.7%的份額。據介紹，英飛凌為各種傳動系統提供大部分的功率半導體解決方案，2021年，每兩輛用主逆變器的新能源車中就有一輛搭載了英飛凌功率半導體;英飛凌提供新能源汽車驅動電機逆變器核心部件的解決方案。

作為一家半導體供應商，如何讓汽車更環保、更安全、更智能?對此，王麗雯指出，英飛凌主要聚焦兩個板塊，一是低碳化，不僅通過智能生產減排，同時提供更多產品來降本增效;二是數字化，提高生產率，為用戶增加舒適性且提供更多應用場景。

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