近日，科技部等九部門發布了《科技支撐碳達峰碳中和實施方案(2022-2030年)》(以下簡稱《實施方案》)，其中提出的“2030年純電動乘用車新車平均電耗大幅下降”這一目標，值得新能源汽車企業關注。

盡管新能源汽車在行駛過程中不排放污染物，但如果電耗較高，顯然也不利于“雙碳”目標的實現。當前，很多車企在發布新能源汽車產品時，往往著眼于續駛里程、新配置、新技術等指標，卻很少提及平均電耗。事實上，降低電動汽車的電耗，除了減排，還意味著節能，即在總電量相同的情況下，新能源汽車會有更出色的續駛里程和更低的使用成本。

根據公安部的數據，截至今年上半年，我國新能源汽車保有量已經超過1001萬輛。隨著保有量的快速增長，新能源汽車電耗問題也開始被行業所關注。在2020年6月我國出臺的《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定〉》中，就提出要研發低電耗的新能源汽車。2020年11月印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確提出，“2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里”。再到此次的《實施方案》，政策導向越來越清晰。

眼下，盡管微型電動車普遍可以達到百公里12千瓦時的標準，但從整個行業來看，平均電耗距離目標差距依然較大。例如，五菱宏光MINIEV的百公里電耗在10千瓦時以下，但大量新能源車型，尤其是中高端車型的電耗相對較高。根據乘用車市場信息聯席會的數據，2021年熱銷的緊湊型純電動車百公里電耗基本為12～15千瓦時，不少中型及中大型純電動車百公里電耗超過了17千瓦時。這還是實驗室理想工況下的測試結果，與實際道路的電耗存在較大差距。據測算，電動汽車百公里電耗15千瓦時，與燃油車百公里油耗5升的碳排放水平相當。由此可見，油耗低的燃油車有可能比電耗高的電動汽車碳排放量還少。因此，新能源汽車不能光追求產品“高大上”，還需把降低電耗作為目標，這才能真正實現節能減排的初衷。

大多數電動汽車電耗較高的原因，就汽車本身而言，主要來自整車性能、駕駛工況、車身重量、外形設計等方面。因此，要從整車的設計水平、動力總成與傳動效率、標定策略等方面“對癥下藥”，減少車輛電耗。

首先，在整車設計方面，減少行駛阻力的作用不容小覷。電動汽車在行駛過程中受到的阻力越大，用于克服阻力而產生的電耗就越大。當前，電動汽車在高速行駛時電耗量明顯偏高，被不少消費者詬病。減少行駛阻力對提高電動汽車的動力性能及降低電耗均有重要作用。具體而言，其中既涉及車輛外形的風阻系數，也涉及低滾阻輪胎等方面的設計和配置，還涉及車身輕量化。例如，利用高強度鋼板、鋁合金、復合材料等制造的車身可以實現輕量化;通過對風阻、滾阻、怠速工況等項目的針對性開發等，都可以不同程度地降低電耗。

其次，動力總成既是影響電動汽車續駛里程的重要因素，也是影響電耗的關鍵因素。其中，包含電機、逆變器和減速器在內的整套驅動系統的效率，是整車加速特性、高速性能和電能轉化行駛里程的重要部分。在同等電壓等級條件下，各家車企正在努力提高電機效率、電控效率，近年來已有車企采用高能量密度方形電芯、刀片電池、CTC電池底盤一體化等技術，不僅減輕了車身及電池包重量，也提升了動力效率，有利于降低電耗。

再者，車輛能量回收的水平、駕駛模式的標定等都會在一定程度上影響整車的電耗。通過能量回收，可以在電動汽車減速時將車輛動能轉化為電能進行存儲或利用，一般情況下，常溫下其對提高整車續駛里程貢獻率約為15%～20%，相當于降低了電耗。

應該說，電動汽車要降低電耗，既與車企的設計、制造、工藝等諸多方面有關，也與行業整體技術進步不無關系。因此，在車企層面，不要盲目地為追求高續駛里程多加電池，而應從合理設計車輛續駛里程，采用新設計理念、新技術、新架構等多方面統籌考慮，有針對性地對車身及電池等新材料進行研發，不斷創新和優化汽車制造、電池制造等工藝;在行業層面，要將平均電耗作為考量車企技術水平的一項重要指標，以加速技術進步，逐步實現降低電動汽車平均電耗的目標。

總之，行業和企業要共同努力，不斷降低新能源汽車平均電耗，因為這不但關系到整車的能耗效率，反映企業和行業的綜合技術水平，而且對汽車產業實現“雙碳”目標有著重要意義。

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