8月銷量10045輛，9月銷量10142輛，連續(xù)兩個(gè)月銷量過萬輛的成績(jī)，讓華為深度參與的賽力斯AITO問界系列車型在高端電動(dòng)智能汽車市場(chǎng)上初步站穩(wěn)了腳跟。問界的連續(xù)月銷過萬輛，雖沒有達(dá)到華為最理想的目標(biāo)，但也是階段性成功，對(duì)于已經(jīng)“寒氣襲身”的華為來說，是否可借問界的熱賣解除自身的些許寒氣?

問界熱賣為自己正名

日前，賽力斯發(fā)布了最新產(chǎn)銷快報(bào)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，賽力斯旗下新能源汽車9月銷量為17596輛，同比增長(zhǎng)341.33%。其中，賽力斯品牌汽車9月銷量10142輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)598%。截至9月30日，賽力斯汽車全年累計(jì)產(chǎn)量為94600輛，同比增長(zhǎng)274.52%，全年累計(jì)銷量為91153輛，同比增長(zhǎng)254.36%;其中，賽力斯品牌車型累計(jì)產(chǎn)銷量分別為52632輛和49575輛，同比增長(zhǎng)分別為972.59%及1011.55%。問界系列是賽力斯品牌的絕對(duì)銷量擔(dān)當(dāng)，幾乎已經(jīng)占據(jù)其銷量的所有部分，以8月和9月的銷量為例，占比已經(jīng)高達(dá)100%。

問界的熱賣，直接給華為的汽車業(yè)務(wù)能力做出了最有力的證明。道理很簡(jiǎn)單，技術(shù)再先進(jìn)，最終還是要讓消費(fèi)者來投票。更為重要的是，通過問界的熱賣，證明了華為與車企合作模式的成功。目前，華為與車企合作模式主要可以分為三類：一是Huawei Inside模式，整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，實(shí)際是華為全棧智能汽車解決方案;二是華為智選模式，深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，比如和賽力斯合作的問界系列;三是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，僅為車企客戶提供部分零部件。

顯然，三種模式中的華為智選模式，華為的參與度和主導(dǎo)權(quán)最大，難度和挑戰(zhàn)也最大，問界系列的階段性成功，顯然為華為在汽車業(yè)務(wù)方面積累了足夠豐富的經(jīng)驗(yàn)，也具備了和其他車企繼續(xù)進(jìn)行這一模式合作的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

具體來看，問界的熱賣，讓華為在汽車消費(fèi)者心中建立了初步的品牌認(rèn)知。在問界系列產(chǎn)品中，華為的品牌元素體現(xiàn)得淋漓盡致。以問界M5為例，其配裝的有最顯眼的華為Harmony OS系統(tǒng)的15.6英寸中控大屏，還有HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)以及華為SuperCharge系統(tǒng)，可以支持66W的有線快充以及40W的無線充電技術(shù)。由于采用了華為Harmony OS系統(tǒng)，AITO問界M5還可以通過華為手表互聯(lián)的方式進(jìn)行解鎖，真正做到整個(gè)華為生態(tài)的貫通。

最重要的是，問界在華為授權(quán)體驗(yàn)店進(jìn)行線下銷售，這讓很多華為用戶能夠高頻次和近距離接觸到問界產(chǎn)品。記者在走訪華為授權(quán)體驗(yàn)店時(shí)發(fā)現(xiàn)，進(jìn)店客流量要比其他汽車品牌的線下體驗(yàn)店大得多，問界系列產(chǎn)品的潛在客戶對(duì)華為提供的服務(wù)較為滿意，消費(fèi)者普遍反映，華為鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)好用也流暢，堪稱目前車機(jī)系統(tǒng)的“天花板”。

“從第一款車賽力斯華為智選SF5的試錯(cuò)，到問界系列的熱賣為自己正名，華為的調(diào)整能力很強(qiáng)。”在某整車企業(yè)的部門負(fù)責(zé)人看來，華為已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

汽車業(yè)務(wù)也在感受“寒氣”

問界的熱賣自然可以讓華為更有信心加快布局汽車業(yè)務(wù)，但華為技術(shù)有限公司董事、首席執(zhí)行官任正非近期的“寒氣論”，似乎給華為的汽車業(yè)務(wù)戴上了“緊箍咒”。任正非的“寒氣論”提到，2023年甚至到2025年，一定要把活下來作為最主要的綱領(lǐng)貫徹，有質(zhì)量的活下來，每個(gè)業(yè)務(wù)部門都要認(rèn)真執(zhí)行。智能汽車解決方案不能鋪開一條完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件做出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人對(duì)接。

按照“寒氣論”的調(diào)整思路，華為無疑會(huì)減少對(duì)汽車業(yè)務(wù)的技術(shù)研發(fā)投入，而技術(shù)特別是智能汽車技術(shù)恰恰又是華為汽車業(yè)務(wù)的“殺手锏”。這和華為目前所處的局面有直接關(guān)系。

華為對(duì)外公布的最新財(cái)報(bào)顯示，今年上半年，華為實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2986.8億元，凈利潤(rùn)為146.29億元，同比下滑51.97%。但這半年來華為仍在大手筆投入研發(fā)，研發(fā)費(fèi)用為790.63億元，同比增加62.05億元。

研發(fā)投入不斷加大，凈利潤(rùn)又在下滑，這讓華為的日子變得不那么好過，所以目前仍然只是“邊緣業(yè)務(wù)”卻又需要巨大資金持續(xù)投入的汽車業(yè)務(wù)，自然要被“壓減投入”。按照華為常務(wù)董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東的說法，汽車絕對(duì)是“燒錢的生意、難干的生意”。華為汽車業(yè)務(wù)一年花掉十幾億美元，是華為當(dāng)前惟一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7000人，間接投入超過1萬人。

華為汽車業(yè)務(wù)似乎有點(diǎn)生不逢時(shí)，但其在華為體系中肩負(fù)的責(zé)任，卻很有可能會(huì)越來越重，甚至要反過來幫助華為解除寒氣。在華為內(nèi)部，有運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)、終端業(yè)務(wù)、企業(yè)業(yè)務(wù)三大BG，此外還包括云、數(shù)字能源、智能汽車解決方案BU等業(yè)務(wù)部門。2022年上半年，作為華為重要營(yíng)收板塊的終端業(yè)務(wù)，消費(fèi)者業(yè)務(wù)銷售收入為1013億元，延續(xù)下滑趨勢(shì)，為近幾年來新低。華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)產(chǎn)品全面覆蓋手機(jī)、個(gè)人電腦和平板電腦、可穿戴設(shè)備、移動(dòng)寬帶終端、家庭終端和消費(fèi)者云等。其中，手機(jī)業(yè)務(wù)的下滑受目前整個(gè)手機(jī)市場(chǎng)的不景氣影響極大。

對(duì)于華為、小米這樣的企業(yè)而言，其智能化的技術(shù)必須向下一個(gè)移動(dòng)智能終端——汽車上轉(zhuǎn)型賦能。如果華為的汽車業(yè)務(wù)可以真正做起來，其營(yíng)業(yè)收入甚至可以超過目前的整個(gè)消費(fèi)者業(yè)務(wù)。

以華為在智能汽車技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之一——博世為例，其2021年在華業(yè)績(jī)保持增長(zhǎng)，銷售額達(dá)到約1280億元，較2020年同比增長(zhǎng)9.6%，并創(chuàng)下在華銷售額新高，其中，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)是其業(yè)務(wù)規(guī)模最大和銷售額最高的業(yè)務(wù)板塊。從博世集團(tuán)2021年全年的營(yíng)收來看，在總計(jì)788億歐元的收入中，汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)收入達(dá)454億歐元，占比高達(dá)57.61%.

顯然，比博世參與度更深的華為，如果做好汽車業(yè)務(wù)，其收入很大概率超過目前的終端業(yè)務(wù)，確實(shí)可以很大程度上幫助華為解除“寒氣”。

下一個(gè)“問界”要出爐?

華為的汽車業(yè)務(wù)戰(zhàn)略很明確，堅(jiān)決不造車，而是通過幫助整車企業(yè)造好車來實(shí)現(xiàn)共贏。在這種情況下，一個(gè)“問界”顯然不夠，華為需要實(shí)現(xiàn)更大的“朋友圈”共贏。

根據(jù)國(guó)金證券的統(tǒng)計(jì)，目前華為至少與27家上市企業(yè)在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域展開合作，其中上游有10家公司提供三電系統(tǒng)的原材料和零部件;與8家企業(yè)在動(dòng)力電池裝車、車載儲(chǔ)能和電池檢測(cè)領(lǐng)域合作;充電樁、新能源車充電領(lǐng)域布局易事特和特銳德;產(chǎn)業(yè)鏈下游，有5家車企發(fā)布新款車型，搭配華為智能汽車平臺(tái)解決方案。

從Huawei Inside模式來看，目前，采用這一模式的車企共有極狐、阿維塔和廣汽三家。極狐銷量不痛不癢，阿維塔11上市十多天后，雖已經(jīng)突破2萬張訂單，但產(chǎn)能爬升需要時(shí)間，而與廣汽的合作還在推進(jìn)中。

從華為智選模式看，2019年12月，江淮汽車與華為在深圳簽署全面合作框架協(xié)議暨M(jìn)DC平臺(tái)項(xiàng)目合作協(xié)議。2020年12月，奇瑞汽車與華為在蕪湖簽訂全面合作框架協(xié)議。有消息稱，華為智選車與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。在與極狐汽車合作除了已經(jīng)進(jìn)入華為渠道的HI高階版之外，未來還會(huì)有一款智選車的合作。不過，到目前為止，華為智選模式的其他車型還未有重大進(jìn)展。

對(duì)于華為汽車業(yè)務(wù)而言，下一個(gè)乃至多個(gè)“問界”的出現(xiàn)至關(guān)重要，但這需要極大的資金投入。根據(jù)華為發(fā)布的2021年度報(bào)告顯示，在智能汽車解決方案領(lǐng)域，2021年華為的投資達(dá)到了10億美元(約合64億元人民幣)，目前隨著華為參與開發(fā)的新車型越來越多，其對(duì)資金投入的要求只會(huì)增加不會(huì)減少。

“華為的模式投入巨大，回報(bào)周期卻比較長(zhǎng)，這就是一個(gè)兩難問題。”在某整車企業(yè)相關(guān)部門負(fù)責(zé)人看來，華為參與的“車型”需要盡快上量，單月過萬輛遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，否則無法攤薄成本。可能在汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收增長(zhǎng)快速的情況下，華為才會(huì)有更大的投入。

強(qiáng)勢(shì)作風(fēng)能否吃得開

作為給汽車企業(yè)賦能者，華為一直給自己有非常清晰的定位。按照余承東在近期某論壇上演講中的說法，今天的智能汽車與10年前的智能手機(jī)行業(yè)非常像，車企會(huì)像當(dāng)時(shí)手機(jī)品牌那樣大洗牌，過去強(qiáng)勢(shì)的車企在新時(shí)代可能會(huì)消失。華為助力車企產(chǎn)業(yè)入“云”，在降成本、增效能方面持續(xù)提供價(jià)值。

“華為就是不斷刷新認(rèn)知，需要華為干什么，華為就在哪里。未來會(huì)進(jìn)一步助力車企不斷迭代升級(jí)。”余承東在論壇上呼吁車廠與華為合作，“合作伙伴愿意采用哪種模式我們都是開放的，我們的一個(gè)核心思想，就是用產(chǎn)品解決方案技術(shù)服務(wù)幫助客戶成功。”

然而，并非所有車企都愿意和華為進(jìn)行合作。最有代表性的就是上汽集團(tuán)。在上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，有投資者提問上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作。對(duì)此，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹表示，對(duì)于華為這樣的第三方公司的自動(dòng)駕駛方案，上汽是不能接受的。陳虹當(dāng)時(shí)直言，倘若如此，華為就成了“靈魂”，而上汽就成了“軀體”，而上汽要把“靈魂”掌握在自己手中。

事實(shí)上，目前已經(jīng)有觀點(diǎn)認(rèn)為，賽力斯已經(jīng)在很大程度上屬于出賣自己“靈魂”的整車企業(yè)，與華為目前合作的其他汽車企業(yè)，都有著比賽力斯更強(qiáng)的造車實(shí)力，幾乎不可能像賽力斯這樣放得下。

除了一部分車企不愿向華為“出賣靈魂”之外，還有車企受不了華為的強(qiáng)勢(shì)做事風(fēng)格。在近期的中國(guó)汽車營(yíng)銷首腦風(fēng)暴杭州峰會(huì)上，廣汽埃安新能源汽車副總經(jīng)理肖勇就吐槽稱，華為是大牌供應(yīng)商，產(chǎn)品比較好，但它的價(jià)格是不受控的，與它合作沒有議價(jià)能力。也就是說，和華為的合作過程中，廣汽埃安是沒有主動(dòng)權(quán)的，一切都要看華為臉色，沒有討價(jià)還價(jià)的余地。

“在過去的整零關(guān)系中，整車企業(yè)一直是核心地位和主導(dǎo)地位，有絕對(duì)的話語權(quán)，現(xiàn)在由于新技術(shù)的快速發(fā)展，一部分技術(shù)領(lǐng)先的供應(yīng)商暫時(shí)有了較為強(qiáng)勢(shì)的地位，但這都是一時(shí)的。”某越野車企業(yè)采購(gòu)部門負(fù)責(zé)人在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“目前車企可選的供應(yīng)商比較少，但是隨著車企自身相關(guān)研發(fā)投入的加強(qiáng)以及相關(guān)技術(shù)的成熟度提升，供應(yīng)商還是會(huì)回歸自己原來的地位。

“并不一定是主從地位，但整車企業(yè)一定不會(huì)像現(xiàn)在一樣如此被動(dòng)。”在上述負(fù)責(zé)人看來，整車企業(yè)有著更了解用戶的優(yōu)勢(shì)，零部件供應(yīng)商最終還是要靠整車企業(yè)生存發(fā)展。

按照余承東最新的觀點(diǎn)，未來汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)像飛機(jī)制造業(yè)一樣大浪淘沙，就中國(guó)汽車市場(chǎng)而言，最終主力玩家將不超過5家。那么問題來了，華為最終賦能成功的車企會(huì)有幾家?汽車業(yè)務(wù)又是否會(huì)成為華為的主營(yíng)業(yè)務(wù)之一?答案也許在三年之后，即2025年揭曉，而這三年也正是任正非在“寒氣論”中強(qiáng)調(diào)的最艱難的要活下來的幾年。

》》》一家之言

華為拒絕造車 只是時(shí)候未到

按照余承東最新的觀點(diǎn)，未來汽車品牌的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)像飛機(jī)制造業(yè)一樣大浪淘沙，“飛機(jī)制造業(yè)以前多少家，最后就空客跟波音是主力玩家。”就中國(guó)汽車市場(chǎng)而言，最終主力玩家將不超過五家。

如果真是這樣，華為屆時(shí)大概率會(huì)擇機(jī)、擇時(shí)下場(chǎng)造車。原因有以下幾個(gè)方面。

其一，汽車市場(chǎng)的大蛋糕變得更為誘人。目前來看，盡管汽車市場(chǎng)足夠龐大，但肉多狼也多，分到具體的企業(yè)手里不多，競(jìng)爭(zhēng)很激烈。華為作為后來者，短期內(nèi)討不到便宜。但是到了汽車企業(yè)數(shù)量開始急劇減少的時(shí)候，單個(gè)企業(yè)的市場(chǎng)份額就會(huì)足夠大，華為絕對(duì)不會(huì)不動(dòng)心。

其二，華為已經(jīng)做好更為充分的準(zhǔn)備。就造車而言，華為還遠(yuǎn)未具備全面的核心技術(shù)，其儲(chǔ)備的技術(shù)也未經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)產(chǎn)品的檢驗(yàn)，如果眼下選擇造車，依然會(huì)有求于其他核心零部件供應(yīng)商，這從華為的企業(yè)基因來看，是絕對(duì)不允許的。若干年之后，華為應(yīng)該已經(jīng)做好了全部的技術(shù)準(zhǔn)備，通過與其他汽車企業(yè)的合作，徹底掌握了“造車方法論”，造車就成了順其自然的事情。

其三，華為自身轉(zhuǎn)型的需要。汽車是繼手機(jī)之后下一個(gè)大型的移動(dòng)智能終端，ICT技術(shù)發(fā)揮價(jià)值的最佳應(yīng)用載體，華為需要通過造車來獲取更大的利潤(rùn)，也需要打通手機(jī)和汽車的鏈接。

當(dāng)然，華為最終會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)造車，我們不必推波助瀾，外界輿論也影響不了華為高層的決策。就目前的情況來看，華為屬于“準(zhǔn)造車”，開創(chuàng)了新的合作模式，這本身值得肯定和鼓勵(lì)。有了華為這樣的優(yōu)質(zhì)汽車核心技術(shù)供應(yīng)商，至少中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)減少了一部分被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。

無論如何，華為已經(jīng)身處汽車革命這一場(chǎng)大潮之中，已經(jīng)不可能抽身，可能華為內(nèi)部對(duì)造車這件事也有不同的聲音。三年之后，一切可能會(huì)見分曉。

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