編前：根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱“充電聯盟”)發布的最新數據，截至今年8月，全國充電基礎設施累計數量為431.5萬根，同比增加105.0%。目前全國6618個高速公路服務區中，已有3102個服務區建成了13374根充電樁。經過多年的努力，我國已建成了全球最大的充電網絡，在充換電技術領域的探索和實踐也處于全球領先水平。然而，在近日舉行的2022年泰達汽車論壇上，多家車企的相關負責人仍提出，國內的補能體系仍顯滯后，無法適應當前電動汽車產業的發展要求，企業和政府應當共同努力，補足當前補能體系存在的短板和不足，為新能源汽車用戶創造更便利、更舒適的使用場景。那么，國內充電樁建設究竟在哪些方面還亟待提升?又有哪些問題急需解決?本文依據企業提出的4組數字分別進行探討與分析。

車樁比2.5∶1

仍無法滿足充電需求　老舊充電樁亟待處理

作為充電樁能否滿足新能源汽車充電需求的重要指標，車樁比一直都是新能源汽車行業非常關心的話題，比值越低意味著充電樁的供給越充分，充電也更加便利。自新能源汽車產業起步以來，不斷降低車樁比就是產業共同努力的方向。不久前的2022年泰達汽車論壇上，廣汽集團總經理馮興亞指出，經過幾年努力，補能設施數量已經快速增加，但仍顯滯后，截至6月車樁比仍為2.5：1，除去2020年之前建設的已經老化的充電樁，車樁比僅為3.5：1。

對此，充電聯盟技術和認證部主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“其實，經過‘十三五’的快速發展，不管是在技術還是模式上，電動汽車充電設施行業都發生了顯著的變化。”他認為，如果超大功率的充電技術得以廣泛應用，車樁比就不用非得達到1:1。

根據充電聯盟發布的數據，在2021年之前，我國車樁比都是逐年下降的。但隨著近兩年新能源汽車銷量的暴增，車樁比又開始拉大，從2020年的2.9：1擴大到了2021年的3.0：1。今年，在新能源汽車市場的帶動下，充電樁的建設速度也進一步加快，上半年全國充電樁共計新增130.1萬根，同比增長388.2%。按照中國汽車工業協會發布的數據，上半年新能源汽車銷量為260萬輛，那么僅看增量的話，上半年的車樁比已經達到了2:1，充電樁數量的增速要明顯高于新能源汽車。對此，充電聯盟指出：“充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展需要。”

劉鍇認為，現在被廣泛提及的車樁比要達到1：1的說法，其實源自2015年國家發展改革委等4部門聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015～2020年)》，但這一車樁比是根據當時技術發展情況進行測算的。如今，公共充電樁領域超大功率快充樁正逐漸應用，其和加油效率接近的特點，將大大降低充電樁的數量需求。“以北京的汽車保有量進行測算，如果超大功率的充電技術得以廣泛應用，車樁比只需達到200～300：1。”不過，劉鍇強調，對于城市內的充電樁來說，“十四五”時期的主要方向是實現充電服務的社區化轉型。由于社區充電服務將重點以智能有序慢充為主，因此這一區域的車樁比應秉持“愿建盡建”的原則，在新建小區盡量做到社區內車樁比達到1：1。

相比于車樁比問題，那些維護不當、無法使用的老舊充電樁問題更待解決。按照馮興亞的說法，目前車樁比為2.5：1，但除去2020年之前建設的已經老化的充電樁，車樁比僅為3.5：1，這說明目前存在著數量龐大的老舊樁。曾有一項對國內部分中高端電動汽車用戶調研的數據顯示，在車主最不想遇到的充電問題中，排在第一位的是“設備故障”，占比高達22.73%，其次才是充電位不夠。此前，充電聯盟對國內10個城市的充電樁使用情況進行了調研，結果顯示，公共充電樁損壞率達到了20%。

之所以會出現這些問題，存在一定的客觀因素。早些年，曾是風口的充電樁行業吸引了不少企業加入，有些企業雖然租下場地并建設了充電站，但由于沒有達到預期的盈利目標，最終放棄運營，退出市場，這些充電樁也就成了無人看管的“僵尸樁”。此外，部分充電樁企業出于節約成本的考慮，沒有配備足夠的運維人員，導致充電樁無人看管或維修不及時，增加了公共充電樁的損壞率。

對此，業內專家建議，首先應當建立起有效的監管體系，定期巡查，發現問題及時督促企業進行處理，建立起一套切實可行的獎懲制度;其次，在大數據技術不斷發展的當下，企業可以搭建充電樁運維數據庫，合理分配運維人員，對使用頻率高、損壞率高的充電樁提高檢查頻次，拆除一些長期閑置或難以維修的充電樁，減少不必要的維護成本;第三，企業需建立起充電樁的維護運營機制，包括故障和事故處理、上報機制以及如何應對用戶投訴等，同時還要及時在App等數據平臺進行更新，為車主提供及時有效的充電樁信息。

快充占比43.4%

快充標準尚待統一　快充技術仍需進步

近年來，隨著新能源汽車用戶群體的不斷增長，行業確立了快充為主、慢充為輔、換電補充的發展思路。為緩解充電焦慮，越來越多的新能源車企也開始布局超快充技術，蔚來、特斯拉、小鵬、廣汽埃安等均推出了自己的超快充技術，同步開始在全國范圍內鋪設超充樁。而嵐圖、比亞迪等也都在測試超快充技術，并加快應用的速度。寧德時代也在不久前宣稱：“公司有超快充技術，最快5分鐘充電80%。”那么，國內現在超快充樁發展現狀如何呢?根據公開數據，截至今年7月，公共領域大于60kW的高功率直接快充樁僅占43.4%。為此，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理席忠民提出，在充電方面，加大超級快充技術的提升應當成為重點。

車企普遍認為，用戶對于超充技術的需求非常迫切。充電聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，有99.3%的電動汽車用戶首選快充;從充電設施功率看，超87%的用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。基于此，車企紛紛提出了自己的超充樁建設目標。

不過，其實超充樁建設并非越多越好。首先，按照前文劉鍇的說法，超充樁本身對車樁比的要求就比較低，按照200～300:1的車樁比來計算的話，截至去年年底北京新能源汽車保有量為50萬輛，那么北京一共只需要在全市范圍內合理布局1600～2500根超充樁即可;其次，布局超充樁需要考慮經濟和安全兩大問題。據悉，1根180kW的快充樁市場均價為5萬～7萬元，再加上場地和電網等配套設施，費用不低。但除了長假之外，快充樁平時閑置居多，這意味著快充樁的回報周期遠比慢充樁更長。與此同時，大功率快充對動力電池的壽命和安全性有較大影響，因此成本更高，技術要求也更高，這也是車企需要考慮的因素之一。

值得一提的是，由于大功率充電技術的有關標準還沒正式發布，所以當前超充站還不具備大規模建設推廣的條件。

據悉，此前充電聯盟將大功率充電定義為充電功率在350kW以上、充電10～15分鐘(與傳統燃油車的加油時間接近)、以單槍方式給車載動力電池傳導充電的技術。由于傳導大功率充電的充電電流超過250A，充電電壓可達1000V，部分技術要求超出了2015版國標所要求的充電接口及通信協議的參數范圍，因此需采取必要措施進行溫度管理以及充電過程控制，才能適應大功率充電要求。

近日工信部發布了GB/T 20234.1《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》推薦性國家標準的征求意見稿，除了規定為適應實現大功率充電所需要的高電壓大電流及其所必需的熱管理要求外，還針對2015版國標在近7年的行業應用中所暴露出來的其他操作性問題和潛在的安全風險進行技術優化，在保持新能源汽車及充電設施平穩發展基礎上開展了一次系統性修訂。不過，目前升級版的國標還未正式推出。據了解，工信部已經積極組織全國汽車標準化技術委員會加快推動大功率充電標準的制定工作，提出了充電接口相關標準的修訂立項計劃，正在組織行業進行樣品開發和測試驗證，并加強與能源行業的溝通協調，推動相關標準盡快發布實施，支持大功率充電技術發展。

“經過近10年的發展，我認為公共類的充電樁應以大功率快充為主，要運用金融財稅、資金獎補等政策，引導企業加快老舊慢充樁的升級改造，以及暢通新增場站建設的接電、用地申報，盡快推動形成布局合理的公共快充充電服務網絡。”劉鍇建議。

公共樁占比40%

應普及推廣有序充電　私樁共享或可推行

據國家能源局發布的數據，截至今年上半年，我國已累計建成充電樁392萬根，而據充電聯盟統計，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁152.8萬根，簡單換算一下就是馮興亞在泰達論壇上分享的數據：公共充電樁占比僅為40%(實際上為38.9%)，再加上全國換電站保有量截至7月也僅有1600余座，他認為當下的補能體系無法滿足現有的市場需求，配套設施仍顯不足。對此，劉鍇卻不這樣認為，他指出，就目前的公共樁占比來看，基本可以支撐車輛的出行，只是因為在點位布局、信息互聯、充電效率、車位管理等方面存在不足，導致充電體驗不佳，相信隨著車輛保有量的大幅增長、充電技術的不斷進步、點位布局的更加合理，充電設施行業將逐步進入正軌。

據充電聯盟統計，今年上半年全國充電樁共計新增130.1萬根，其中，公共充電樁38.1萬根，同比增長228.4%;私人充電樁92萬根，同比大漲511.3%。無論是公共充電樁還是私人充電樁，今年上半年增量都已經超過去年全年增量，其中公共充電樁為去年全年增量的112%，私人充電樁達到去年全年增量的154%。雖然關于公共充電樁和私人充電樁應當占比多少較為合適并無定論，但從消費者的反饋來看，有一個比較棘手的問題就是私樁安裝仍面臨各種阻力。

在談到充電樁進小區問題時，除了經常提到的老舊小區停車位不足，以及部分管理部門不愿擔責以外，還有另一個重要原因，那就是新能源車主的充電時段相對集中，導致對小區電網帶來沖擊，這也是部分社區內限制充電樁建設數量的原因所在。為此，“有序充電”正在成為各方認可的解決方案。有序充電即當電網用電負荷過大時，充電樁會自動降低輸出功率，優先保證居民、工商業用電;在電網低谷期，充電樁會自行提高輸出功率，充滿電后系統自動停止。如此一來既可讓用戶享受波谷電價，降低用電成本，也可減輕供電負荷滿載壓力。

“目前，電動汽車正從‘無序充電’轉入‘有序充電’階段，預計未來5年之內將會在電動汽車保有量比較高的城市大規模地開展起來。”清華大學教授、中國科學院院士歐陽明高如是說。

除了有序充電，為彌補公共充電樁不足問題，私樁共享的概念也被提出。在我國目前私人充電樁仍占充電樁整體比例“大頭”的當下，私樁共享也是一個解決之道。公開數據顯示，當前私人充電樁有70%的時間都處于閑置狀態，把這些非公共充電樁充分利用起來，不僅可以節約建設公共充電樁的成本，而且可以大大提高充電樁的利用率。

根據充電聯盟發布的數據，國內目前加入共享的私人充電樁總量為7.46萬根，僅占私人充電樁總量的3%左右。“我國私樁數量多，共享潛力大，但目前存在便利性較差、消費者認可度不高以及共享私樁的宣傳不夠等問題，私樁共享仍處于起步階段。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，利益平衡等問題也還沒有得到有效解決，仍有較大發展空間。此外，“私樁共享”意味著有更多陌生車輛進入小區，無形之中將增加小區物業的管理成本與壓力。再加上私樁租用者群體復雜，操作水平參差不齊，存在暴力拔插充電槍等不當操作的可能，易導致充電樁故障、起火等安全隱患事件，同時事故責任劃分模糊，這些都不容忽視。

為此，專家建議，需調動社區物業的積極性，采用有序充電技術、引入保險機制來避免設備損壞糾紛，以及構建合理的費用機制來提高共享的主動性等。如果私樁共享模式能夠逐漸推廣并發展成熟，相信能成為公共充電樁的有益補充，有效緩解充電焦慮。

10省市占比71.67%

三線城市是“藍海”　充電安全值得關注

與充電樁數量不足同時存在的是充電設施布局的不平衡。8月26日，由中汽中心、日產(中國)、東風汽車等發布的《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告(2022)》顯示，截至2021年底，我國充電樁數量排名前10的省市(分別是廣東、上海、江蘇、北京、浙江、山東、湖北、安徽、河南和福建)共建成充電樁82.2萬個，占總量比達到了71.67%。這一數字充分體現出，當前我國充電樁存在著區域集中度較高的現象，且主要分布在一些經濟比較發達的地區。那么，在大力推動新能源汽車下鄉，在更大范圍內普及和推廣新能源汽車的當下，又該如何改善充電設施布局不合理、不均衡的難題?

“充電設施的覆蓋率和地區的車輛保有量息息相關。”劉鍇說。正如劉鍇所言，之所以當前國內的大量充電樁集中在一二線城市，是因為京津冀、長三角和珠三角是電動汽車保有量最多的地區，配套的充電設施自然也是最多的。

不過，隨著新能源汽車的持續推廣，規模巨大的下沉市場已成為我國新能源汽車發展重要的新增長點。中國汽車工業協會最新統計數據顯示，2021年新能源汽車下鄉車型共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%。因此，與之配套的充電基礎設施，也成為了新的競爭熱點。有業內人士指出，當前我國一二線城市的充電樁競爭已非常激烈，且發展空間相對較小，相較之下，三線城市和農村地區仍然是充電樁領域的“藍海”，值得布局。

“充電樁主要分布在城市市區以及高速公路服務區，農村地區和國省道沿線依舊處于一片空白。”有業內人士指出，雖然農村居民大多擁有更多的住宅空間，安裝私人充電樁比城市更加方便，但這并非意味著公共充電樁的建設不重要。電動汽車百人會的調查顯示，農村居民日常出行半徑較小，但長距離的遠途出行需求并非不存在，如果充電基礎設施建設跟進速度較慢，將會大大降低農村居民購買和使用新能源汽車的意愿。

在三四線城市以及農村地區推進充電樁建設方面，劉鍇建議，完全可以借鑒先發地區的經驗，規避掉充電設施的技術選型、無序建設等問題，在城市內重點構建社區化充電服務網絡以實現車主回家充電的長期愿景。與此同時，規劃好公路沿線的充電樁建設以實現電動汽車和充電服務網絡的高質量發展。

“尤為值得關注的是，三四線城市以及農村地區私人充電樁的安全性更需要得到保障。”上述業內人士強調，一方面，要提升這些地區消費者的安全意識，科普正確的充電方式，避免使用“飛線”這種極為危險的充電方式，并掌握事故發生后如何及時應對和科學處理等知識;另一方面，這些地區的消防意識和相應的設施配備都不如一二線城市，因此一定要做好定期檢查維護工作，相關部門也應當加大監督力度與強度。“新能源汽車與傳統燃油車的使用存在較大不同，必須在著力提升三四線城市和農村地區消費者安全意識的同時，同步完善消防設施建設。”該業內人士如是說。

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