7月25日，交通運輸部發布2022年上半年網絡貨運統計情況。截至今年6月底，全國網絡貨運企業(含分公司)共計2268家，整合社會零散運力515.6萬輛，整合駕駛員462.3萬人。今年上半年，全國網絡貨運企業共上傳運單4291萬單，同比增長51.4%。

“從近兩年網絡貨運行業的發展情況來看，無論是企業數量還是對社會零散運力的整合，都實現了質的提升，這也預示著‘互聯網+物流’的時代將加速到來。”北京信息職業技術學院副教授、物流行業資深專家孔震說道。

政策助推　無車承運向網絡貨運進階

長期以來，受市場需求沙化(高度松散)的影響，貨運行業散、小、亂、差的問題十分突出。2014年，隨著網絡貨運模式的強勢興起，行業中開始涌現出大量的車貨匹配平臺，有效整合了供需資源，提升了運輸效率。

2016年，為鼓勵無車承運物流創新發展，交通運輸部在全國開展了道路貨運無車承運人試點工作。經過為期3年的試點，無車承運人模式取得了突出成績。

此后，為保障無車承運物流模式的可持續發展，國家相關部門出臺了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，將“無車承運人”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營者”，更加突出互聯網屬性。《辦法》的實施，標志著網絡貨運元年正式開啟。

2020年1月，交通運輸部宣布試點企業可申請“網絡貨運”道路運輸經營許可，鼓勵物流資源集約整合。站在政策風口下，網絡貨運行業再次成為熱門賽道，多家網絡貨運平臺獲得融資，大型互聯網企業紛紛入局。

“網絡貨運賽道在資本的催化下，掀起了上市競賽熱潮。先是滿幫集團在紐交所上市，成為‘數字貨運第一股’;隨后快狗打車成功登陸港交所。此外，多家貨運平臺企業紛紛曝出IPO動向。與此同時，包括順豐、京東、百世、韻達、德邦等快遞企業也已跨入網絡貨運領域。可以肯定的是，在這一賽道中的角逐正變得愈發激烈。”物流行業專家趙小敏表示：“目前來看，在企業戰略擴張的同時，網絡貨運逐漸從細分走向整體。隨著越來越多企業謀求上市，同城、跨城混戰將進一步加劇，數字貨運也將開啟‘下半場’爭奪，巨頭正面交鋒已不可避免。

市場爆發　網絡貨運問題接踵而至

政策助力加之有市場的真實需求，無疑為各大網絡貨運平臺搶灘市場帶來了新契機。但值得注意的是，網絡貨運平臺的相繼涌現，并沒有徹底解決傳統貨運的痛點，反而衍生出種種問題，平臺企業所扮演的角色讓人“喜憂參半”。

“網絡貨運的蓬勃發展，與政策支持和財稅補貼密切相關。相當一部分平臺企業入局，是始于‘福利’，迷失于‘運營’。”據業內人士透露，盡管已有幾千家企業入局網絡貨運領域，但探索出良性運營模式的企業卻少之又少，實現盈利的更是屈指可數。在實際運營中，部分貨運平臺的定位和發展方向模糊，同質化嚴重，忽視網絡貨運的本質，僅利用數字化的名義展開傳統運輸業務，用補錄數據冒充真實的數據。另外，還有一部分企業緊盯網絡貨運的稅收減免和開票政策，導致虛開發票、虛假抵扣等亂象出現。

“在狂熱的資本推動之下，網絡貨運平臺以野蠻粗暴的方式‘攻城略地’，嚴重忽視了平臺監管，致使運輸安全問題不斷暴露出來。”孔震表示，由于網絡貨運平臺所提供的服務普遍面向需求頻次、客單價較低的小B端和C端，因此在“野蠻生長”階段，平臺往往將重心放在業務擴張和打“價格戰”上，從而忽視寬松管理模式下暗藏的安全隱憂。

中國物流學會常務理事徐勇也指出，雖然經歷近幾年的高速發展，但網絡貨運市場依然是一個初級市場，“價格戰”是最直接搶占份額的手段。不管是貨拉拉還是其他貨運平臺，都未能給網絡貨運市場帶來所謂革命性的改變。偏向于C端的業務模式，也使其發展路徑終究只是通過補貼燒錢來搶占市場。而企業過多關注提升市場份額，自然對內部監管、價格標準化、流程標準化、售后保障服務等方面有所忽略。

不僅如此，迫于盈利和競爭壓力，有些網絡貨運企業甚至漸失底線，不顧承運方的生存空間，通過制定遠低于市場價的收費標準，來吸引貨主企業。這一行為極大影響了運輸市場的良性發展。

據了解，早在2020年4月，就有不少卡車司機反映貨拉拉、快狗打車、滿幫等網絡貨運平臺存在變相超載、壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等侵害卡車司機利益的問題。針對上述網絡貨運平臺經營不規范的行為，國家相關部門曾多次對平臺企業進行約談，要求對違規行為進行整改，著力改善運輸從業者的經營環境。

“強監管之下，目前依舊有貨運平臺頂風作案，將利潤增長的壓力轉嫁給司機端，違背了網絡貨運發展的初衷。”孔震說道。

監管要做到張弛有度

盡管網絡貨運平臺面臨諸多現實問題，但業內人士普遍認為，這是行業發展過程中必須經歷的階段，應為企業發展留足空間和時間。

“總體來看，網絡貨運平臺不論是對貨主還是司機來說都是利大于弊的。”在孔震看來，無論是同城貨運還是干線物流，貨運“網約車”都省去了傳統物流行業的諸多中間環節，直接撮合了物流需求與貨運供給，一定程度上提升了效率、降低了成本，這也是其能夠得到快速發展的重要原因。另外，網絡貨運平臺的出現，為物流運輸行業帶來了向前發展的朝氣與活力，也向數字化轉型發展邁出了重要一步。

“網絡貨運平臺健康有序的發展，離不開相關部門的監管。但在管理和調控過程中，切勿出現越位錯位、矯枉過正的情況，要給網絡貨運企業提供一個相對寬松的發展環境，讓一些優勢企業在競爭中脫穎而出，為用戶提供更好的服務。”孔震補充說。

“從貨運行業的現實情況來看，供大于求的現狀一時難以改變。因此，網絡貨運平臺除了有關部門介入監管之外，還要靠市場的自我調節，逐步解決行業存在的頑疾。”中鐵物流集團供應鏈管理有限公司副總經理高維志表示，市場經濟終歸要由市場決定資源配置。當下，無論是司機群體還是貨運平臺，雙方都有自己的立場，未來會在碰撞、摩擦中形成一個新的行業規范和秩序。而政府相關部門只需做好頂層設計，讓規范管理張弛有度。

在中汽傳媒總編輯、中汽卡車兄弟俱樂部創始人楊金國看來，為防止運輸行業的惡性競價，國家相關部門應制定出合理、科學的運價機制，促進運輸從業者收入穩定增長。同時，網絡貨運平臺的發展也需要行之有效的法規管理以及完善的市場監管機制，為行業轉型升級、高質量發展創造更好的市場環境。

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