近段時間，一汽夏利(天津博郡)的歸屬問題再次引發關注。日前，有媒體報道稱，董明珠及其團隊現身天津，正與一汽夏利商議入股事宜。不僅董明珠看上了一汽夏利，低速電動車企業鴻日也在接觸，就收購工廠生產資質等方面進行過商談。

對于董明珠而言，如果此次成功入股一汽夏利，一汽夏利或將放棄傳統燃油汽車的生產，全力發展新能源汽車，以彌補珠海銀隆的不足;對于鴻日來說，接盤一汽夏利，則能實現轉型升級，同時或許能盤活夏利產能。而對于一汽夏利而言，在經歷了博郡的敗走麥城后，誰將真正成為其“良緣”，助其起死回生呢?

董明珠欲借力發展新能源汽車

日前，有媒體報道稱，董明珠及其團隊現身天津，正與一汽夏利商議入股有關問題。據悉，談判已經進行到最后關鍵階段。這不是董明珠第一次與一汽夏利接觸，早在2017年就有傳聞稱，格力欲收購一汽夏利。但這一傳聞卻沒有了下文，一汽夏利反而被賣給了造車新勢力博郡汽車。隨著博郡的破產，一汽夏利的歸屬再次成為懸而未決的問題。此次董明珠再度接觸一汽夏利，可見其對一汽夏利仍充滿興趣。

不過，如果董明珠真能順利接盤一汽夏利，也就意味著后者將告別燃油車業務，向新能源汽車全面轉型。此前，董明珠已攜手萬達集團董事長王健林、京東創始人劉強東入股珠海銀隆，目的就是開辟新能源汽車這一新賽道。不過，近兩年，董明珠與珠海銀隆前股東的債務等問題一直糾纏不清，這在一定程度上影響了珠海銀隆的發展步伐。同時，珠海銀隆此前并不具備乘用車生產資質，這也是董明珠不斷尋求具有資質的企業合作的根本原因。而從銀隆、格力及董明珠個人表現出的造車意圖來看，一旦董明珠真正接手一汽夏利，后者將全面轉向新能源汽車賽道。

不過，業內對于董明珠能否盤活一汽夏利并沒有太大信心。“一汽夏利歷史遺留問題較多，誰接手都不太好操作。”某業內資深專家在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，現在，一汽夏利只剩下資質和債務了，還有歷史遺留下來的人員安置等問題，不僅對“接盤者”的財力有很高要求，也要求其具有較強的整合能力。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也對《中國汽車報》記者表示，董明珠對于進入新能源汽車行業表現出了強烈的意愿，但過去幾年的進展緩慢，并沒有取得多大成效。況且收購一汽夏利的難度不小，現在也不是進入新能源汽車領域的最好時機。不過，他也強調，只要肯投入，也不是完全沒機會。

鴻日為轉型尋求生產資質

雖然接手一汽夏利并不是件容易的事，但看重其生產資質及生產能力的企業也不在少數。除了董明珠，鴻日也被傳正在籌備收購一汽夏利。日前，有知情人士透露，成立于2014年的鴻日正在積極尋求生產資質或代工企業，而一汽夏利正是其接觸的企業之一。

公開信息顯示，鴻日這家此前專注于低速電動車的企業，目前有兩大生產基地，分別是2016年在山東濱州投資5.8億元建立的生產基地和2018年在山東日照投產的生產基地，規劃產能分別為5萬輛和15萬輛，這兩大生產基地均生產低速電動車。除此之外，鴻日還計劃在京津冀地區建立一個A00級電動汽車生產基地，規劃產能為10萬～15萬輛。

雖然鴻日在低速電動車領域頗有建樹，但隨著新國標的即將出臺，低速電動車的窗口期也進入倒計時，鴻日急需轉型升級。于是，尋求具有乘用車生產資質的企業代工、合作，成為其最好的選擇。此前諸如雷丁等低速電動車企已通過收購落后車企獲得了生產資質，實現了向乘用車企的轉型。“雖然我國的生產資質已經變成省級備案管理制，但相關細則表明，一個全新的企業要想取得生產資質不太現實，而對現有產能(資質)進行盤活、再利用卻是管理部門希望看到的。”一位接近國家發改委等管理部門的業內專家告訴記者，與其批建新的具有生產資質的企業或項目，不如引導企業收購具有生產資質的落后企業。這樣既能盤活產能，讓資源得以有效利用，又可以減少重復建設。這也是汽車生產資質備案要求中，對以省為單位的地區產能利用率做出明確要求的根本原因。

目前來看，鴻日希望擴建產能，或獲取生產資質的訴求，一汽夏利都可以滿足，這為雙方的合作提供了可能。鴻日似乎對轉型乘用車野心勃勃，有消息稱，鴻日正在計劃進行一輪融資，5年內成為年產銷過百萬輛的新能源汽車品牌，力爭成為微型電動汽車賽道上首家上市的公司。如若真如鴻日所規劃的，或許其會是一汽夏利理想的“接盤者”。但從以往低速電動車企通過收購獲得資質，從而殺入乘用車市場的經驗來看，鴻日以后的發展之路并不好走。轉向乘用車領域，不僅考驗鴻日的產品能力，還會對其綜合管理能力和資金能力等方面提出更高要求。

誰會帶來新未來

事實上，過去幾年，一汽夏利一直在尋求自救，在一汽集團的幫助下，幾經改革謀求發展，奈何一直未見起色，后續不得不走上“賣身”之路。

公開信息顯示，曾經紅遍大江南北的夏利品牌早已停產，一汽夏利內部也在盡量避免提及夏利，而對外強調“天津一汽”。近兩年來，天津一汽正在大力發展駿派品牌，計劃覆蓋跨界旅行車、A級SUV、新能源車等車型。近日，駿派A50還出現在工信部的申報目錄中。天津一汽汽車銷售有限公司總經理王志平透露，天津一汽已經投入幾十億元進行產品升級和設備改造。

不過，來自市場端的數據卻不容樂觀。在中國汽車工業協會的統計數據中，天津一汽過去半年的產銷量均為零，與眾泰、寶沃、獵豹等一起沉寂在銷量榜中。

這些年，一汽夏利的債務越積越多。數據顯示，2013～2022年，一汽夏利已經累計虧損近百億元。

自救難見起色，再加上持續虧損，一汽夏利被迫走上了變賣資產的道路。2019年，一汽夏利被賣給造車新勢力企業博郡，更名為天津博郡。但博郡最后卻走向破產，一汽夏利與博郡的這次合作最終是無疾而終。天津博郡重組失敗遺留下來的整車生產資質、汽車廠房和制造設備，最終剝離給天津一汽夏利運營管理有限責任公司。

今年3月，阿爾特發布公告稱，公司和天津市西青經濟開發集團有限公司擬計劃收購天津博郡，收購完成后，阿爾特和西青經開集團分別持有天津博郡80.1%和19.9%的股權。根據6月28日阿爾特發布的最新公告，原合作協議約定的有效期為3個月，截至目前，期限已滿，關于股權轉讓相關合作事項各相關方尚在積極磋商與籌備中。也就是說，阿爾特收購天津博郡的事宜至今尚未敲定。

在生產資質和產能未能找到“接盤者”的時候，一汽夏利的上市殼資源卻輕松找到買家。2021年1月5日，一汽夏利發生工商變更，企業名稱由天津一汽夏利汽車股份有限公司變更為中國鐵路物資股份有限公司。而早在2020年12月1日，一汽夏利的經營范圍就發生變更，由原來的轎車、汽車發動機、汽車零部件、內燃機配件的制造及其售后服務等，變更為鐵路機車車輛配件銷售，鐵路機車車輛銷售、維修，檢驗檢測服務等。2021年1月7日，一汽夏利發布公告稱，公司向深圳證券交易所申請，并經深圳證券交易所核準，公司證券簡稱自2021年1月8日起由“一汽夏利”變更為“中國鐵物”。也就是說，一汽夏利的上市殼資源已經轉賣給了中國鐵物，一汽夏利已經不再是上市公司。

目前一汽夏利的未來仍不明朗，雖然接觸者多，但似乎都并不是“良緣”。多位業內專家在接受記者采訪時都表示，雖然一汽夏利的生產資質和產能具有一定價值，但企業本身遺留的債務、人員安置等問題也是個沉重的包袱，究竟誰能“牽手”一汽夏利還很難判斷。“不管誰接手，都需要做好長期投入的準備。”上述業內資深專家說。

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