近日，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏表示，將在2025年左右讓一線城市不再對汽車限行限購，在2030年左右實現無人駕駛出租車替代傳統出租車。李彥宏的說法得到一些業內專家和證券公司的認同。目前，無人駕駛出租車也已經在多個城市落地，并有城市為此出臺配套法律法規。國外也有Robotaxi在上路運營。但是，盡管無人駕駛替代傳統出租車已經成為一種必然趨勢，但現階段要想真正落地，實現“備胎轉正”，還需要邁過車輛安全有保障、打通商業運營、基礎設施配套和自動駕駛允許上路等多道坎。

可靠性之“坎”

過去幾年，高級別自動駕駛證車輛在全球范圍不斷出現各類安全事故，這是自動駕駛備受爭議的地方。雖然如李彥宏所言，“無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了。”但是，在無數自動駕駛安全事故面前，自動駕駛的安全性能沒有得到可靠保證之際，要想大規模應用顯然不現實。為此，百度給出的方案是提高安全冗余。

按照百度的規劃，量產的無人駕駛車將具有很高的安全性，這是其能進行市場推廣的前提。源自百度自研的阿波羅星河架構平臺的首款車型Apollo RT6，實現了100%車規級和整車全冗余系統，相較于市面上的改裝車可靠性高出兩到三個數量級，全面保障乘客出行安全。

據了解，在硬件層面，Apollo RT6具備架構冗余、計算單元冗余、制動系統冗余等七重全冗余系統，任何單一零部件或系統失效，備用的冗余系統都可以瞬時完成補位。軟件層面，Apollo RT6搭載了整車+自動駕駛系統一體的故障診斷及風險降級體系。

在安全層面，Apollo RT6主要通過單車智能、監控冗余、平行駕駛三層安全體系來保障駕駛安全。在單車智能上，實時性車載基礎OS，包含地圖、定位和環境感知的泛感知系統，決策規劃系統以及車路協同系統等多方面來構成自動駕駛主系統的安全設計。同時，以充分冗余的自動駕駛硬件為基礎，結合監控系統，能夠實現完善的風險降級策略。按照不同的風險對應的安全等級，會通過緩剎、停車、路邊停靠等方式，實現安全控制車輛，避免碰撞風險。在上述基礎上，自動駕駛還有一層保障，即“平行駕駛”。在遠程駕艙重建車輛行駛環境，讓云端安全員也能像在實車上一樣了解車輛的駕駛情況和環境情況，并在介入時將控車指令實時發送到車端，實現遠程實時控車的能力。

Apollo RT6針對乘客需求和無人駕駛出行場景進行了深度設計。“Apollo RT6既是一輛車也是一位好司機，它自帶的自動駕駛技術，相當于擁有20年駕齡的司機。”百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇表示，Apollo RT6搭載的百度最新一代無人駕駛系統，具備比上一代車型更強的L4級自動駕駛能力，可應對城市各類復雜道路和場景。

從百度官方的數據看，足夠的安全冗余的確可以提升無人駕駛車輛的安全性，但這些設計中的冗余在實際運行中能否做到足夠可靠，還待Apollo RT6在實際運行中給出答案。

百度汽車機器人部首席架構師尹穎在接受《中國汽車報》采訪時強調，未來，要實現大規模無人車商業化運營必須要做到高安全、高質量、低成本。在高安全方面，目前行業內大多數Robotaxi企業的車內都配備安全員，整個系統設計中，大家更關注AI算法，對于系統故障處理和應對關注非常少，最終都是安全員來兜底。當走到全無人階段時，很多系統故障處理AI算法與改裝車是無法解決的。RT6一方面在車輛上增加制動、轉向、電源、傳感器等冗余設計，另一方面自動駕駛系統還按照功能安全和預期功能安全等進行設計和開發，來提升安全性，實現全無人運營。尹穎還強調了百度的高質量。“汽車行業的質量管理體系非常成熟完備，我們的四代車、五代車、六代車，從零部件的選型到設計集成和制造工藝，車規量產化水平都得到了快速提升。RT6從設計到制造，完全融入汽車的質量管理體系中，整體的可靠性、一致性等產生了質的飛躍，這也是其他改裝車輛所做不到的。”可以看出，經過幾代車型和技術的迭代，百度在無人車的安全性和質量方面具有很強的自信。

成本之“坎”

百度把自動駕駛汽車的成本，降低至業界的10%，相當于一輛普通新能源汽車的價格。這是李彥宏之所以敢于提出無人駕駛出租車替代傳統出租車的根本。眾所周知，任何一項新技術新產品，要想大規模應用，都必須做到成本達到大規模應用的水準。正如10年前的電動汽車，因為來自電池等核心零部件居高不下的成本壓力，不得不采取國家財政補貼的方式進行示范應用。但即便如此，初級階段的電動汽車仍較燃油車有很大的差距，因此，市場化推廣舉步維艱。

從無人駕駛車輛目前的產品和技術水平看，相較目前市場上的量產車型，其在成本方面有著不小的差距。僅以各種硬件計，就多出很高的成本。“一般一輛普通的汽車，只需要400個芯片，而智能網聯汽車有的甚至需要上千個芯片。在目前芯片總體緊缺的情況下，智能網聯汽車多出了很高的成本。”正如中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚所言，為了滿足自動駕駛、智能網聯的需求，在車輛端，車輛需要配置各種攝像頭、芯片等硬件，而這些硬件無疑將增加車輛的硬件成本。軟件層面，為了支持自動駕駛車輛自主完成運行，還需要配備各種操作系統等軟件，這無疑也將極大地推高自動駕駛技術的成本。按照Apollo RT6公布的各項軟硬件配置，僅安全層面增加的成本就不容小覷。百度如何做到“打車比現在便宜一半”是關鍵。

百度官方是這樣解釋百度無人車的運營成本的：對于以往的改裝車而言，一方面原車的成本已經基本確定，但很多產生成本的豪華配置對于后排乘客是不需要的，比如前排給司機配置的智能車機和超大屏幕等;另一方面改裝車無法進行規模化投入，單車成本無法降低。RT6面向用戶需求對車輛進行了整體重新設計，不僅大幅度降低成本，而且能帶給用戶更好的體驗和更多的價值。通過AI技術，百度實現全無人，減少司機成本的同時，整車的成本也有所下降。

據了解，針對運營場景定制，百度應用了全自有知識產權平臺，大幅降低車輛本身的成本;基于技術的進步，Apollo RT6使用的車規量產傳感器及計算單元，大幅降低自動駕駛套件的成本;憑借著中國制造的優勢，供應鏈及生產制造成熟完善，進一步壓低成本。車輛本身大幅降低成本的同時，無人駕駛，也能大幅降低車輛運營成本。有數據顯示，按照5年運營周期計算，一線城市不算車輛費用，網約車司機月成本為8000，而Apollo RT6最大的優勢是沒有司機，25萬元的車輛分攤到每月的成本僅為4100元左右。運營成本降低，用車成本自然也就有所下降。

但是，無論是Apollo RT6這樣的單車成本還是運營成本降低，都還停留在百度的設計中并未大規模實現，在未來可能的實際運行中，是否所有車輛都能實現這種成本降低，將是決定無人駕駛取代有人駕駛出租車最重要的因素。

商業化運營之“坎”

百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇公布了這樣一組極具意義的數據：作為全球最大的自動駕駛出行服務商，百度旗下自動駕駛出行服務平臺“蘿卜快跑”，目前已經在北京、上海、深圳、廣州、重慶、武漢10多座城市落地，訂單量已經累計超過了100萬張。也就是說，百度的無人駕駛已經有了很好的市場基礎。

在百度的官方宣傳中，北京一位年輕的體驗者，在一年內打百度無人車600多次，相當于節假日之外，平均每天坐兩趟。他在接受采訪時表示：“無人車出行價格更便宜，而且很方便、比較快捷、充滿科技感。”這也是大部分年輕人對無人駕駛的態度。同時，有數據顯示，目前，中國已經有83%的人接受無人駕駛。也就是說無人駕駛未來前景可期。

但不容忽視的是，無論是百度累計超過100萬張的運營訂單，還是消費者對無人駕駛接受度的提升都發生在示范運營層面，走通商業化運營的方式方法仍待考。一旦無人駕駛出租車需要完全依靠市場化運營盈利并拓展開去，這些運營中的數字、反饋能否真的轉化為市場化運營的實際成效也還是未知的。

不過，在商業化運營方面，顯然，“百度們”早有準備。李震宇介紹，用于蘿卜快跑的無人車里，每輛車搭配的設施并不相同，比如會有咖啡機、按摩椅、售賣機、辦公桌、游戲機等，用戶可以提前輸入在路上的需求，否則很可能像在開盲盒。這些不同的需求背后，也會衍生出不同的商業價值，從而為無人駕駛出租車增加更多贏利點。或許，未來的無人駕駛出租車不僅僅是通過載客盈利。

按照計劃，2023年下半年會有小批量RT6投入到蘿卜快跑試運營，年規劃產能會根據運營部署節奏，從萬輛到十萬輛逐步攀升。百度預計在2025年實現在65座城市運營，2030年將覆蓋100座城市。在李彥宏的規劃中，以車路協同為基礎的智能交通，可以讓通行效率提升15%～30%，推動GDP每年2.4%～4.8%的絕對增長。隨著智能交通的深入實踐，4年之內，中國的一線城市將不再需要“限購”“限行”。智能交通系統有望降低90%交通安全事故。如果這些數字真的能實現，Robotaxi無疑將得到包括城市管理者、消費者在內的各方大力支持，其商業化運營進程也會大幅推進。

車路協同之“坎”

雖然目前單車智能已經達到第4級別的水平，但要想讓無人駕駛車輛真正運行起來，智慧的路也必須給予響應和支持。以國內各大城市開設的自動駕駛測試示范區為例，之所以劃定范圍，就是因為在測試道路上，需要特別加裝攝像頭等基礎設施并連網納入平臺管理，一位參與測試示范區建設的業內人士向記者透露，每公里的加裝費用造價不菲。如果脫離示范區，無人駕駛出租車需要在更大范圍內自由運營，就需要車路協同等各方面基礎設施的支持，而目前除測試示范區之外，顯然并不具備條件。

在政策方面，近年來我國先后出臺多部政策文件促進智能駕駛的發展。2015年，國務院印發的《中國制造2025》;2020年國家發改委、工信部等11部委聯合發布的《智能汽車創新發展戰略》，諸多政策都提出了對無人駕駛技術的支持和規劃，目標明確，計劃清晰。在無人駕駛測試示范方面，各地也都在大力推進。7月20日，北京市自駕辦宣布正式開放國內首個無人化出行服務商業化試點，百度成為首批獲許企業之一，在經開區核心區60平方公里范圍內投入了30輛主駕無人車輛，開展常態化收費服務，亦莊已經形成我國第一個無人駕駛生活圈。全國范圍內，也不斷有無人駕駛車上路開展商業化運營。在國外，6月，通用旗下自動駕駛公司Cruise，在美國正式開啟無人駕駛出租車收費服務。首批30輛無人車可以在舊金山近三分之一的限定區域內運營。

但無法回避的問題是，現行管理體系下，無人駕駛汽車還沒有路權，不被允許大規模上路通行。推進無人駕駛立法也是各方的頭等大事。這方面深圳率先往前跨進了一步。不久前，深圳市發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這是國內首部關于智能網聯汽車管理的法規，對智能網聯汽車自動駕駛的定義、市場準入規則、路權、權責認定等多方面進行了具體規定。中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，深圳作為特區在立法層面有一定權限，深圳率先推動智能網聯汽車的管理，積累一定經驗后將對無人駕駛立法起到積極的促進作用。不過，深圳的管理條例能發揮多大的作用還很難判斷。在王羽看來，目前，包括中國在內的全球各國(地區)都在積極推動無人駕駛立法，但多停留在測試、示范應用階段，無人駕駛要想真的獲得法律支持，還需要在測試、試驗中拿出足夠的數據，充分說明其安全性、可靠性，甚至可行性，才有可能讓無人駕駛立法真正實現，否則，一些技術產業也只能停留在測試、試驗中。希望百度的無人車能繼續在示范運營中積累更具有說服力的數據，推動Robotaxi早日取代傳統出租車，帶給消費者更安全、美好的出行體驗。

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