一組數據揭露了當前汽車行業的“底色”。

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日前，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文稱，今年1~7月，國內汽車行業收入和成本分別為5.3萬億元和4.6萬億元，同比均增長12%；同期利潤僅為0.26萬億元，同比微增1%。

文中顯示，今年1~7月，國內工業企業平均利潤率為5.4%，汽車行業利潤率為4.9%，不及行業整體。而經過一系列價格戰后，今年7月，汽車行業在成本同比增長6%的背景下，利潤率同比下降了30%。這或意味著，“增收不增利”的現象仍困擾著汽車行業。

“7月工業企業單位成本首次同比減少。大宗商品價格低位運行，中下游行業原料成本壓力有所減輕。有色冶煉行業利潤增長1.17倍，增速明顯加快。上游碳酸鋰成本過高，導致新能源（車型）生產成本高，虧損較大。”崔東樹表示，汽車行業在高基數下的產銷較好。其中，燃油車盈利，但萎縮較快。新能源車高增長，但虧損較大，矛盾壓力也較大。

公開數據顯示，碳酸鋰等原材料價格自2022年11月沖高到接近60萬元/噸后，便持續下跌。到2023年4月底，碳酸鋰價格已跌破17萬元/噸，此后價格雖有所反彈，但近期仍保持下跌走勢。上海鋼聯發布數據顯示，8月29日，電池級碳酸鋰較前日下跌2500元/噸，均價報21.50萬元/噸。

“全年來看，隨著供應的釋放，碳酸鋰遠期過剩壓力比較大。”中信期貨研究員楊飛認為，2023年四季度碳酸鋰現貨價格將收斂至較低水平，而碳酸鋰期貨主力合約LC2401又面臨供應釋放和消費淡季的雙重影響，向下仍有空間。

事實上，愈發頻繁的車市“價格戰”，正試圖擰干汽車全產業鏈上的每一滴“油水”。不僅是生產端，下游經銷商同樣面臨利潤下滑等危機。中國汽車流通協會發布的《2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》（以下簡稱《報告》）顯示，今年上半年，50.3%的受訪經銷商面臨虧損，虧損比例為近五年最高。實現盈利的經銷商比例為35.2%，持平的比例為14.5%。

“2023年上半年，多重因素引發多起大規模大幅度的新車降價，既有新能源汽車，也有傳統燃油車。價格混亂，吞噬了經銷商本已微薄的利潤。”流通協會方面表示，人員流失、運營成本及費用增加、客流量減少，線索轉化成本提升等因素，也對經銷商的生存環境造成負面影響。

分品牌來看，豪華、進口車經銷商的盈利表現較好。《報告》顯示，今年上半年，47%的豪華、進口車經銷商實現盈利，而合資和自主品牌經銷商分別只有27.3%和24%。這一現象也與車市消費特征相吻合。乘聯會數據顯示，今年1~7月，豪華車零售同比增長11%，市場表現較強。

“價格戰”給經銷商的新車銷售業務造成嚴重挑戰。《報告》顯示，今年上半年，新車銷售業務占受訪經銷商整體營收的80.3%，但貢獻的利潤占比僅為4.9%，遠低于2022年底的19.7%。其中，合資品牌的新車銷售利潤占比最低，僅為1.9%。

值得一提的是，今年上半年，僅有24.9%的受訪經銷商完成了廠商半年銷量任務。這或意味著，照此趨勢，將有超過七成的經銷商，無法在年終拿到或拿全廠家返利和補貼。分品牌來看，同樣是豪華、進口品牌經銷商的目標完成情況相對較好，約有32.4%的經銷商完成了年度銷售目標；自主品牌中，接近半數（48%）的經銷商完成度在70%以下，完成半年度銷量任務的經銷商占比僅有14%。

“促進利潤明顯改善主要靠豪華車的生產恢復，前期的芯片損失導致豪華車生產低迷，影響了巨大的利潤增速。”崔東樹分析認為，未來隨著豪華車恢復增長，汽車行業利潤仍會改善。

“目前，汽車行業面臨艱難挑戰，政府、協會及企業都在努力推動市場回暖。國家減稅、地方政府補貼、廠家支持等眾多促銷費措施，對需求消費端實現了較強的拉動作用，將加速汽車市場恢復。”流通協會方面表示。

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