文 / 現代物流報全媒體記者 孫輝 韓瑩 綜合報道

【資料圖】

眼下，愈發頻繁的車市“價格戰”，正試圖擰干汽車全產業鏈上的每一滴“油水”。據中國汽車流通協會日前發布的《2023上半年汽車經銷商生存現狀調查報告》 顯示，有50.3%的經銷商處于虧損狀態，經營困境的加劇和市場需求的變化讓經銷商面臨著巨大的生存挑戰。

價格戰下經營壓力加劇，超半數汽車經銷商陷入虧損泥潭

合資品牌及自主品牌的虧損經銷商占比分別為51.3%及48.0%。

在汽車行業的價格戰背景下，經銷商的經營困難愈發加劇，超過一半的經銷商陷入了虧損的境地。

根據中國汽車流通協會8月16日發布的2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告，新車價格持續下降，導致經銷商的虧損面進一步擴大，達到了近年來的高水平。上半年，有50.3%的經銷商處于虧損狀態，而盈利的經銷商比例為35.2%，持平的比例為14.5%。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，盈利的經銷商主要分布在一二線城市，這些店鋪通常經營時間較長，且非新車業務的利潤貢獻較大。另一部分在四五線城市的經銷商，面臨的同城競爭壓力較小，因此新車業務并不會出現大幅虧損。

汽車市場需求不足是導致經銷商經營困難的根本原因。乘聯會的數據顯示，今年上半年，中國汽車市場累計新車銷量僅增長了2.7%，達到了952.4萬輛，這與疫情前的2019年同期相比出現下降。汽車市場仍處于恢復期，而經銷商普遍反映，廠家設定的年度銷量目標過高，導致了汽車市場的供求失衡。大規模的新車降價使得消費者選擇持幣觀望，抑制了消費需求的釋放。市場疲軟以及新車價格下滑也導致了經銷商的新車銷售利潤比例大幅下降，從2022年底的19.7%降至了4.9%。

調查還顯示，只有24.9%的經銷商完成了半年度銷量目標，56.9%的經銷商完成了任務目標的80%以上。這意味著今年上半年，超過70%的經銷商未能完成銷量目標。特別是自主品牌，只有14%的經銷商完成了半年度銷量目標，比例最低。“消費者購買力下降是當前車市價格戰的主要原因，特別是低端消費者的購買力下降。自主品牌的10萬元以下車型在2022年已經出現了大幅下降。然而，現在許多經銷商都陷入虧損狀態，負債率很高。廠家通常會向經銷商施加庫存壓力，以此來促進銷售。這可以通過各種商業政策來實現，比如廠家給予經銷商每銷售一輛車3000～5000元甚至1萬元的優惠，或是提供承兌匯款，實行現金回款政策，或者提供免息政策。這些政策會在經銷商大批量進貨時發揮作用。然而，在汽車市場低迷的情況下，許多經銷商錯誤地估計了車市的前景，從而難以獲得利潤。”某自主車企的管理層表示。

從不同品牌的盈利情況來看，整體而言，豪華/進口品牌的盈利狀況相對較好，約有1/3的經銷商虧損，近一半的經銷商實現了盈利。而合資品牌和自主品牌的虧損經銷商比例分別為51.3%和48.0%。

值得注意的是，從2022年開始，主流合資品牌也開始感受到市場的壓力，使得整體經銷商的經營狀況更加嚴峻。以前幾年為例，由于燃油經濟性等優勢，日系汽車的市場份額不斷攀升，并且保值率相對較高。然而，隨著新能源汽車的快速發展，今年上半年，日系品牌的經銷商也開始面臨著更大的經營壓力。“一些日系車如日產和本田的部分車型最近的優惠非常大。其中，日產的天籟本來是B級車，經過優惠后的價格竟然與A+級車型相當。隨著庫存的增加，許多4S店不得不降價，甚至有些店已經開始毫無底線地降價。許多剛剛上市不久的車型就已經出現了一些折扣。”一位4S店的銷售主管在今年3月向記者表示。

在經銷商面臨壓力的背景下，上半年汽車經銷商對汽車制造商的滿意度下降至10年來的最低水平，從去年的74.4分下降到73.1分。其中，經銷商對廠家強制搭售滯銷車型、市場秩序、庫存管理以及廠家區域營銷和區域管理方面的滿意度較低。

來源：第一財經

作者：武子曄

視點

過半虧損 更多經銷商轉投新能源品牌

眼下，愈發頻繁的車市“價格戰”，正試圖擰干汽車全產業鏈上的每一滴“油水”。在此背景下，作為渠道端的絕對主導，傳統經銷商該如何保證盈利？如何面對廠商關系的變化？都成為其能否穿越周期的關鍵因素。

市場需求不足疊加經營面的虧損，讓本是伙伴、兄弟的廠商關系開始出現裂痕。

在汽車經銷模式中，庫存健康度通常被視為廠商關系的“晴雨表”。據中國汽車流通協會數據，今年上半年，經銷商庫存系數有4個月同比去年出現增長，僅在6月份位于榮枯線之下，也就是所謂的“健康”狀態；而經歷今年3月份的車市“價格戰”后，經銷商庫存系數于今年5月重回高位至1.74，庫存水平在警戒線以上。

實際上，經銷商也在積極補庫備戰。“7月上半月，由于廠商及經銷商放緩產銷節奏，終端市場促銷力度有所回收，疊加暑期旅游熱影響，車市較為平淡。”中國汽車流通協會表示，8月增換購需求較強，成都車展等多地秋季車展開幕，疊加下半年持續開展的“百城聯動”汽車節和“千縣萬鎮”新能源汽車消費季活動，汽車市場消費需求將進一步釋放。

事實上，市場需求的變化與經營承壓讓經銷商不得不優化旗下品牌矩陣，報告顯示，經銷商對未來投資、收購品牌主要集中在盈利能力較強的傳統豪華品牌和豐田品牌。

此外，比亞迪、廣汽埃安、小鵬汽車等新能源汽車品牌也是經銷商的重要投資標的。

但需要注意的是，新能源汽車品牌獨立建網也將增加經銷商的投入，而新品牌成立初期通常面臨產品少、銷量低，難以支撐網絡盈利。在品牌建設上也需要廠家大量的品牌宣傳投入，否則難以占據消費者心智。

正是基于上述原因，部分國際經銷商集團或更青睞成熟汽車品牌的新能源車型，通過對傳統渠道包裝升級的方式，實現利潤與風險的平衡。如，寶馬全球第二大經銷商——森那美集團 （SimeDarbyMotors）就看中了起亞汽車電動化轉型前景，目前在北京、上海、深圳、中山等城市共計完成了5家起亞旗艦店和2家CityStore的建設。“燃油車時代的經銷商模式難以適應新能源車時代的需求，推動渠道變革已經成為發展新能源車市場的必選項。”國泰君安證券在相關研究報告中表示，新能源車時代，消費需求多樣化，渠道不僅僅是銷售終端，也是市場和研發的前線。車企針對銷售渠道進行新能源化的變革已成為其大力發展新能源車的關鍵一環。

來源：每日經濟新聞

作者：董天意

聲音

Co-Found智庫秘書長張新原：

“價格戰”對汽車產業的影響是雙面的。一方面，“價格戰”可以刺激汽車銷售，緩解行業庫存壓力；另一方面，“價格戰”也在擠壓企業的利潤空間。從長遠來看，企業還是需要不斷創新、提升產品質量、改善售后服務、塑造品牌形象，獲得市場和消費者的信任和支持，構建長期的市場占有率和品牌優勢。

中國汽車流通協會會長助理宋濤：

很多品牌呈現全國南北方均盈利不佳的情況，尤其是合資品牌，全國經銷商壓力都非常大。目前生產廠家的產能和銷量計劃，仍然遠高于市場實際需求，經銷商預計下半年情況會更加不好。

《 現代物流報 》（ 2023年8月23日 5版）

關鍵詞：