“現在，動力電池產業鏈上游原材料價格還是偏高。”9月14日，中國汽車工業協會副秘書陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“這種現象不正常。”之前，在中汽協月度汽車產銷發布會上，陳士華就曾呼吁，動力電池上游企業務必理性控制產品價格，讓新能源汽車產業持續健康發展。

近年來，動力電池產業鏈的熱點話題逐漸轉移到上游原材料價格變動。記者了解到，上游原材料特別是鋰礦資源，正在成為保障新能源汽車產業健康發展的戰略資源。鋰礦這種新型“白色石油”緊缺的破解之道，受到各方面挑戰。

供需錯配不應成為價格激增的理由

當被問及上游原材料價格上漲對產業鏈的影響時，陳士華直言：“縱觀整個產業鏈，從上游原材料到動力電池企業再到整車企業，利潤率在不斷降低，甚至很多整車企業不賺錢。”

根據贛鋒鋰業和天齊鋰業最近發布的2022年上半年財報，贛鋒鋰業營收144億元，凈利潤達72.5億元;天齊鋰業營收143億元，凈利潤達103億元。反觀國內各大上市汽車企業，凈利潤最高的上汽集團僅為69億元，動力電池大佬寧德時代的凈利潤才剛剛接近82億元。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪直言：“當前，動力電池成本占汽車總成本的40%～60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎?”寧德時代首席科學家吳凱則“隔空”回應：“公司(寧德時代)今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，也非常痛苦。”

“這些企業公開的半年度財報數據顯示，上游原材料企業有合理的利潤在情理之中，但不應該像現在這樣高。”陳士華告訴記者，“下游新能源汽車市場現在增長非?？欤陀^地講，價格上漲很正常，但漲到現在這種程度不正常。”

在整個產業鏈上下游利潤率對比如此鮮明的情況下，上游原材料特別是碳酸鋰價格沒有一絲下降的跡象，最近反而重新回到了50萬元/噸。上海鋼聯9月13日公布的數據顯示，電池級碳酸鋰價格單日漲2600元/噸，均價達50萬元/噸，比去年初上漲近8倍，較今年年初上漲近80%。

供需錯配導致碳酸鋰價格上漲，成為行業人士的共識。從產業發展角度來說，碳酸鋰價格上漲有客觀原因。陳士華說，當前，我國鋰資源主要依靠進口;國內鋰資源容量有限，開發速度也不是很快。全球鋰儲量分布集中在智利、澳大利亞和阿根廷等地，供應鏈風險比較大，我國鋰儲量居世界第4位，有較大開采潛力。

陳士華還告訴記者：“上游原材料的供給沒法滿足下游需求，不能成為原材料價格激增的正當理由。國內碳酸鋰價格這么高，的確存在一些炒作行為。政府應該可以采取措施，打擊抬高價格的不合理行為，打擊不正當競爭。”據了解，韓國和日本進口碳酸鋰的價格普遍比國內碳酸鋰價格偏低。

國內鋰礦開采速度需統一管控

“在‘雙碳’目標下，我國新能源汽車保有量將快速攀升，新能源汽車銷量峰值預計在4000萬輛左右。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家趙冬昶表示。

據TrendForce集邦咨詢表示，至2024年，全球動力電池市場裝機規模將從GWh邁進TWh;至2030年，全球動力電池市場裝機規模將超過3TWh;其中，中國動力電池裝機規模預計將約占全球的45%。

趙冬昶指出，在汽車全面電動化背景下，動力電池關鍵資源需求呈爆發式增長;未來，我國動力電池鋰、鎳、鈷資源需求將快速上漲;預計到2035年，我國新能源汽車動力電池鋰、鎳、鈷需求量將分別達72萬噸、44萬噸與5.3萬噸。

面對爆發的下游市場，上游原材料鋰、鈷、鎳資源供應都可能存在風險。趙冬昶認為，未來，我國鎳資源可以保持供需平衡，鋰、鈷資源存在不同程度的供不應求風險。他說：“2036年之前，鋰資源的需求大于供給。鈷資源將在中長期供不應求，我國鈷資源的供需平衡將在2046年實現。”

“當前，鋰可以被稱為‘白色石油’。從新能源汽車產業的長遠發展來說，鋰資源已經上升到國家戰略資源高度，需要國家統一開采管控。”陳士華說。波士頓咨詢董事、總經理、全球合伙人李科也認為，政府監管對鋰電池供應鏈影響巨大，其中以采礦權與自貿協議的“成分要求”影響最大。

陳士華標示，面對上游原材料價格上漲，行業的建議是加大國內鋰礦的開采速度。記者了解到，當前，四川鋰礦還在開采過程中，進度沒那么快;青海鹽湖鋰開采條件已經比較成熟;西藏鋰礦的開發速度也沒有那么快。

“之前，四川鋰礦開發得比較早，但沒有從國家層面統一布局，在開采過程中遇到了包括環境污染等各種問題;后來，對鋰礦開發重新進行了布局。另外，我國鋰礦儲存量小，鋰含量比較低，涉及開采成本等各種情況。比如，江西鋰礦屬于云母礦，開采會帶來大量礦渣等問題，這些都需要考慮。”陳士華告訴記者，“現在，一些大企業開始進入上游原材料領域，但產能的釋放需要一個過程。”

上下游產業鏈協同是關鍵

趙冬昶建議，從加強供給保障和擴大循環利用的兩個方面入手，在礦產資源開采、加工、制造、使用和回收在內的全生命周期，建立資源風險應對的閉環管理體系;增加國內鋰資源的投資與開采，促進鋰礦開采技術突破;可以增加國外鎳資源進口，適當調低國內供給比例;加強國際間鈷資源協調，擴大國外鈷礦產投資。

陳士華強調：“動力電池回收必將是鋰資源的一個重要來源。”李科也表示：“動力電池的回收利用是重要議題，動力電池企業在這些領域進行積極投入布局非常有必要。”

不過，陳士華表示，報廢的新能源汽車數量還很少，動力電池回收遠遠不能滿足新車生產的需要。因此，保障上游原材料供應，動力電池回收還需走很長的路。

記者了解到，除了電池廠商開始積極買礦以外，汽車企業也有所布局。近一兩年來，特斯拉、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis、雷諾、豐田等積極向上游投資，或簽署長期供應協議，或直接入股礦業公司。

“如果產業鏈上誰也不考慮誰的利益，那么，就會造成不得不向上下游去延伸。這個并不值得鼓勵。從產業鏈角度來講，整車企業、動力電池企業、上游材料企業等上下游企業應該協同發展。”

李科提出，面對鋰電池行業原材料價格上漲等挑戰和市場變化，動力電池企業需保持求變求新的態度，應該注意以下3個方面：第一，為穩定供應鏈及建立成本優勢，動力電池企業應該加快或加大對縱向資源的垂直性整合，持續對上游礦產資源進行布局，強化對上游成本的控制力，提升自身整體競爭力;第二，加強對下游新技術開發的投入和布局，推動整個電池技術迭代發展;第三，鋰電池企業當下還是把重心放在To B，未來需要考慮進軍To C業務。

Trend Force集邦咨詢指出，受制于動力電池產業鏈最前端的礦產資源擴產周期，以碳酸鋰、氫氧化鋰為代表的鋰離子電池原材料價格一時難以顯著下降，電池降本的壓力在2024年之前仍然較大，但高價鋰也將加速鈉離子電池技術在儲能和低速電動汽車領域的規模應用;同時隨著產業鏈上下游企業聯合加大對上游鋰、鈷、鎳資源端資本投入，都將有助于加快緩解資源端供應緊張的局勢。

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