8月8～9日，第十四屆國際汽車變速器及驅動技術研討會(TMC 2022)在山東青島舉行。會議圍繞“雙碳”戰略目標，展開對包括電驅動總成、驅動電機、電子電氣在內的各種關鍵零部件的廣泛探討;同時，聚焦高速化、高壓化、高集成化、智能化等關鍵技術，并著重對混合動力技術、電驅動系統縱深化發展進行了研討。

工業和信息化部裝備工業一司汽車發展處處長馬春生為大會開幕式致辭，國家市場監管總局缺陷產品召回管理中心汽車部主任董洪磊發表講話，青島市政府副秘書長陳萬勝對研討會的召開表示了熱烈祝賀。

在主論壇上，中國汽車工程學會理事長特別顧問、會士，FISITA終身名譽主席，清華大學產業與技術戰略研究院院長趙福全，中國工程院院士陳清泉，國家信息中心副主任徐長明等專家學者進行了精彩的觀點分享，開幕式由中國汽車工程學會副秘書長趙蓮芳主持。

構建“1+1+1”新汽車產業

“汽車產業已形成一個立體的網狀生態，”趙福全表示，縱觀人類社會發展，無論能源、交通還是通訊領域都在發生變革，而這三方面又同時作用于一個產業，那就是汽車。汽車產業無疑正在經歷一場巨變。

具體而言，汽車產業原來呈現由上游供應商、下游經銷商和中游整車企業構成的簡單鏈狀形態，如今演變為能源、城建、交通、信息都參與其中的全新產業。“有人稱之為全新的生態，也有人認為就是新能源汽車與智能網聯汽車，但我更傾向于叫它‘新汽車’。新能源汽車只是動力的改變，智能網聯汽車也只是智慧程度的升級，新汽車則是在能力、概念、產業分工等多個維度發生翻天覆地的系統性改變。”在趙福全看來，原來汽車是“孤島”，行業只要圍繞造好車這個目標就夠了，但未來還要用好車，真正改變人和物的“移動”，因此需要打通人流、物流和能源流。他表示：“人流、物流、能源流整合，才能使交通流暢通，最終實現價值流的再分配。”

“新汽車意味著以全新的概念，帶來全新的能力，實現全新的用途，建立全新的汽車產業體系，帶動全新的社會分工，同時創造全新的商業模式。”趙福全強調，“基于這樣的考慮，汽車企業不能只做硬件，還要擁抱ICT產業。造車新勢力涌入賽道，帶來了新的能量，還有很多基于ICT的市場參與者，汽車產業的邊界正在變得模糊。”

趙福全指出，汽車產業要構建“1+1+1”模型，第一個“1”是做好硬件的傳統汽車產業;第二個“1”是擁有強大ICT技術的企業;第三個“1”是建立整個生態，制定游戲規則、提供基礎設施的地方政府。“從這個角度來看，未來汽車企業將不再單純是傳統的汽車制造商。中國作為一個巨大的市場，擁有強大的ICT技術基礎，消費者對萬物互聯技術有熱情，同時資本也十分活躍，必將成為新汽車生長的沃土，我們要抓住機會。”他說。

“業內有一種觀點，新汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。但我認為，這句話可以表述得更精確些。現階段，電動化是基礎，在這個過程中也在實現智能化，是電動化+智能化;下一個階段以智能化為主，但電動化仍是重要基礎。沒有電動化支撐的智能化，那就是‘孤魂野鬼’，而只有電動化、沒有智能化，那就只是‘行尸走肉’。最終要實現的是生態化的發展，既要做好電動化，更要做好智能化，這是汽車產業發展的終極目標。”趙福全說道。

據介紹，新汽車的生態建設是戰略制高點，動力系統的多元化發展是主旋律。未來一段時間內，動力總成將呈現多元化發展，網聯化會成為競爭差異點。在做好硬件的基礎上，未來智能化會是車企的核心競爭力，多合一電驅動，電池、底盤、車身三位一體全新設計的動力系統等將成為最重要的發展方向，其充分條件就是智能化。

“純內燃機將逐漸退出歷史舞臺，”趙福全斷言，“‘雙碳’目標決定了應用碳基原料的動力總成沒有未來，純內燃機幾乎不能做到零碳。而產業政策的引導也決定了動力總成在不同選擇之間切換的速度。雖然傳統燃油車在電動汽車發展不完善的情況下還有機會，但也一定會以插電、增程式、混動等方式并行。此外，原材料漲價、產能受限等因素，會給電動汽車推廣帶來一定挑戰，變相為內燃機留出了一些生存空間。”

強化創新驅動　補齊技術短板

無論軟件還是硬件的發展，都要在大生態環境下構造，有關部門的積極引導起著至關重要的作用，尤其是在動力系統正向新而生的賽道上。

馬春生表示，變速器和驅動系統是汽車的核心零部件，也是汽車產業電動化轉型和低碳化發展的關鍵支撐，隨著中國汽車產業持續向好，中國變速器行業也經歷了從無到有、從弱到強、從純機械到機電耦合的發展歷程，各類創新技術和產品不斷涌現，呈現百花齊放的喜人局面。

據介紹，在技術創新方面，2021年，我國純電動乘用車電驅動系統峰值功率達到95kW，較2016年增長34%，多家企業在扁線電機、油冷技術等領域實現突破，電驅動總成系統集成度不斷提升。今年上半年，三合一、多合一電驅動系統配裝比例達到55%。產業體系方面，行業形成了完整的產業鏈和供應鏈體系，驅動電機及控制器保持較強的國產化配套能力。2021年，全球前十乘用車電機企業中，中國占據6席。基于第三代半導體的功率芯片器件產業鏈持續壯大，產品性價比逐漸提升。

馬春生同時強調，行業也應認識到變速器及驅動技術發展的產業基礎還不十分牢固，在電驅動系統集成度、電機控制器的關鍵技術、制造工藝等方面與國際先進水平還存在不小差距;在關鍵材料和零部件層面，也需進一步攻關突破;同時，高效變速器等節能技術研發推廣的速度、商用車電動化轉型的態勢尚不及預期。

對于如何強化創新驅動，實現變速器行業乘勢而上的話題，馬春生提出了三方面的建議：第一，對標碳達峰、碳中和目標，統籌推進節能和新能源汽車協同發展。在堅持純電驅動發展戰略的同時，引導企業進一步加強高效變速器混合動力等低碳技術研發，同時推進輕量化、低風阻、后處理等技術攻關和產業化推廣。第二，加快商用車動力系統綠色低碳轉型，持續加強支撐體系建設。面向商用車不同應用場景，開發工況適用性好、經濟性高的低碳、節能動力系統，推動商用車領域電驅動系統、燃料電池及發動機技術研發推廣。第三，強化產業技術能力，保障產業安全穩定發展。堅持統籌發展與安全，加大碳化硅器件、高性能軸承等短板技術攻關，支持企業加快突破關鍵技術瓶頸，打好產業技術高級化、產業鏈現代化攻堅戰。

董紅磊表示，近年來，電動化、智能化、網聯化加速，汽車產業各領域、各環節的深刻變革和創新發展，催生出大量的新技術、新業態、新模式。但在后市場的產品使用端，隨著汽車保有量的增加，相關聯的新問題、新風險也逐漸凸顯，對現有的召回法規、監管方式提出了新的要求。截至今年7月，我國已實施汽車召回2500多次，涉及缺陷車輛9400多萬輛，其中98%以上的都是車輛滿足產品標準，而在后市場的產品使用端又存在一些安全風險，如OTA、網絡信息安全、動力電池維修等問題。除政府實施包容、審慎的監管外，產業鏈上下游企業、科研機構、社會組織也要在質量安全保障體系建設上下功夫，強化合作，多措并舉。

多元化路線背后的市場選擇

在本屆研討會上，北京航空航天大學交通科學工程學院教授徐向陽，詳細介紹了混動技術路線對比分析研究情況。他指出，近一兩年來，自主混動車型的市場表現優異，增速較高，成為汽車行業的競爭熱點;目前，自主混動技術主要集中在DHT、串并聯、多擋化、雙油冷、高速電機等技術發展方向上。

徐向陽表示，通過對多種方案的模擬研究，他們團隊就混動路線的發展得出幾點結論：第一，串并聯相對并聯方案，有更好的經濟性和動力性，這在高級和更高級別車型上表現得尤為明顯，多模功率分流可以提高節能的效果，但復雜度會增加;串并聯結構簡單，能明顯提升綜合性能，但對電機要求高，使系統復雜度增加;單模的功率分流是比較綜合的解決方案，串并聯3DHT性能最優，其次是2DHT綜合性價比更高。第二，對于串并聯，發動機擋位數量的增加，比電機擋位數量增加對改善經濟性貢獻更大，對于P2構型來講，擋位數量的增加，可以改善經濟性，但對動力性和經濟性的改善十分有限。第三，無論何種技術路線，提高發動機的熱效率都是提高燃油經濟性最有效的途徑。第四，電驅為主，純電動續駛里程、高集成的DHT和P2將成為重要的發展方向。第五，構型創新和智能網聯、管理和控制技術將是未來技術競爭的新高地。

徐向陽坦言，不同混動技術路線各有優缺點，企業是根據資源優勢，技術積累、目標市場等因素的綜合考慮而做出的最適合自身的選擇。混動技術路線的多樣化是國內外汽車市場呈現的共同發展趨勢，沒有最好的技術路線和產品，只有最適合企業和車型的技術路線。他認為：“2021年，自主混動技術產品實現突破以及混動技術品牌化的發展，使得市場競爭格局發生了較大的變化，我國汽車行業實現了從跟跑到并跑，甚至到領跑的華麗轉變。”

華為數字能源技術有限公司智能電動領域副總裁彭鵬，分享了千伏高壓平臺的電驅動系統的關鍵技術，為解決產業面臨的技術關、安全關、引領關等難題提供了新的思考。他稱，隨著第三代功率半導體技術的融合，包括高效、高密電驅動技術及相關熱門技術成為業界需要研究的課題。而這些技術及安全能力的提升，都是要提升用戶在充電、續駛、安全等方面的體驗。在彭鵬看來，發展800V及以上高壓平臺的創新是優先和必經路徑，高壓大功率快充將帶動充電基礎設施成本降低，增加企業盈利。下一步，千伏高壓將率先在中高端車型上推廣，極狐、長安等國內最早量產高壓車型的企業，已朝著這一方向進發。

提升軟硬件能力面對新競爭

立足當下，放眼未來，在本屆研討會上，行業專家學者對電驅技術未來的發展做了展望和探討。

徐長明介紹稱：“2018～2020年，我國連續3年出現新能源汽車的需求平臺期;去年，市場開始爆發式增長，新能源汽車銷量同比增長200萬輛;今年上半年，銷量達到240萬輛，同比增幅高達115.9%。從滲透率來看，2018～2020年，新能源汽車銷量占乘用車總銷量的5%，去年這個數字提升了10個百分點，達到15.7%;今年上半年為24.6%。”

據介紹，新能源汽車爆發式增長的一個動因和表現，就是出現了超強競爭力的車型產品，即比同級別傳統燃油車成本更低的新能源汽車。“這種快速增長的趨勢還將保持兩三年，一方面政策導向不會變，另一方面市場驅動力將越來越強;與此同時，在越來越多的細分市場上會出現具有更強競爭力的產品。”徐長明表示，“自主品牌車企在新的賽道上競爭力不斷增強，現在看來，我們達到了最初的目的。”

不過，徐長明也指出，新能源汽車對傳統燃油車的替代，與智能手機對功能手機的替代不同，電動汽車短期內不可能將傳統燃油車的優勢全部涵蓋，所以未來一段時間，二者還會是良性的競爭關系。

比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平表示，電驅動系統的成本約占新能源汽車的10%，新能源汽車市場快速發展也帶動了電驅動產業，但這個領域也面臨非常激烈的競爭。

盡管目前電驅動系統的整條產業鏈已非常完備，市場參與者眾多，但行業的集中度逐步提升，頭部前十的企業占據70%左右的份額。當然，這種競爭也帶來了好處，比如技術迭代不斷提速，新技術層出不窮，技術路線呈現多元化的發展趨勢，并且產品成本大幅降低。凌和平說道：“以電機為例，去年，隨著扁線電機裝備工藝的突破，并且扁線電機的槽滿率非常高，電機效率、重量、成本優勢明顯，行業發展迅猛。”

那么，電驅動系統未來的發展方向是什么?凌和平認為，應從兩方面考慮：“一方面，物理結構，包括零部件關鍵技術將隨著整車的需求進一步提升，終極目標是提高功率密度，把體積做得更小，改善功能的復用性，使成本降低;另一方面，也是更重要的，電驅動系統的發展潛力還在于軟件，即如何把底盤控制與動力系統的控制加以融合，做到響應快、操控好、安全高，這是未來發展的關鍵。”

關鍵詞： 國際汽車變速器 電子電氣 能源交通 新能源汽車 智能網聯汽車