近日，快遞行業開啟飆車模式，順豐、菜鳥、京東紛紛提速，分別推出“當天達”、“半日達”、“云倉達”服務，快遞變得越來越快——快遞的時效正式突破12小時。同時，快遞價格持續下行，2023年一季度，快遞市場平均價格為9.63元/件，同比下降2.5%，降幅較上年明顯擴大。

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對快遞用戶而言，這是極大的利好。但是對城配物流行業而言，這將帶來新的挑戰和考驗：一方面快遞單會增加，貨運單會增加，同時貨運價格會隨之下降，貨運司機活多了但收入可能縮水；另一方面，快遞更快，對貨運時效要求會更高。

城配物流進入薄利多跑的“微利時代”，貨運司機何去何從？

順豐菜鳥京東開啟“半日達”時代

據公開信息顯示，近日順豐上線“當天達”、菜鳥推出“半日達”、京東“云倉達”也進入實施階段。盡管叫法有差異，但三大快遞平臺均瞄準了同一個時效標準——半日送達。

菜鳥和天貓超市內部進行了北京半日達開城動員

具體來看，順豐“當天達”指的是客戶12點前下單當天達、12點后下單次日12點前送達。提供從就近倉庫或中轉站發貨，快遞員送貨上門的極致倉配服務。菜鳥“半日達”主要為天貓超市服務，同樣以兩個12點為訂單截點，由菜鳥直送提供半日達配送服務。京東物流“云倉達”則通過供應鏈SaaS系統，將末端站點的配送能力進行開放，為經銷商同城非即時需求的訂單提供半日達履約方案。

盡管三者均能為用戶提供“12小時送達”服務，但在服務對象和供應鏈模式上各有千秋。

順豐依然是獨立第三方物流企業，服務對象涵蓋各類型企業客戶；菜鳥還是做的自家生意，主要為天貓超市提供服務；京東云倉達是將末端快遞站點變身前置倉，為經銷商提供包括京東系在內的各類線上業務的末端配送服務，獲取外部市場增量。

至此，也不難看出三者供應鏈模式上也有細微差異：順豐和菜鳥通過控制倉配全鏈路，實現“半日達”，京東物流“云倉達”則是為快遞站點附加了前置倉的功能。

消息人士分析，順豐、菜鳥和京東三大快遞物流企業能實現“半日達”主要得益于三者具有直營模式的強掌控力。眾所周知，運距是影響時效的最大因素，傳統全網型快遞是服務于全國各地的商家和消費者，運距非常不可控，經過層層中轉分撥才能送到消費者手中，所以往往需要幾天。而順豐、菜鳥和京東物流真正具備倉配一體模式，實現全鏈條無縫銜接，做到運距可控。

價格持續下行城配進入“微利時代”

快遞更快，不僅加快物品流通，也給用戶帶來更好的消費體驗。另一方面，快遞價格持續下行，快遞變得更快更便宜，必將激發消費者的消費熱情，助力促消費。

日前，高級經濟師、國家郵政局發展研究中心業務研究一部副主任劉江撰文分析了今年一季度快遞行業價格變化的原因。他指出，我國快遞市場價格繼續下行，2023年一季度，快遞市場平均價格為9.63元/件，同比下降2.5%，降幅較上年明顯擴大。分月來看，1-3月，快遞市場平均價格分別為10.62元/件、9.26元/件和9.28元/件，同比分別變化了1.6%、-2.6%和-3.2%，快遞市場價格降幅有所擴大。

快遞市場價格下降的原因，主要體現在三方面：一是快遞市場的結構發生了新的變化，快遞價格下行，降低了快遞服務的“使用門檻”，大量客單價較低的產品分流至快遞渠道，特別是鮮活農產品加速上行，拉低了行業的平均價格；二是疫情對快遞運輸的影響消除，國際空運和海運價格從歷史較高區間回落至過去3年間較低水平，快遞運輸成本有所下降；三是市場競爭激烈程度有所加劇，部分企業為提高其市場份額，對價格水平進行微調，導致價格競爭加劇。

同時，他分析指出，區域間快遞價格趨同趨勢明顯。2023年一季度，僅上海、廣東、河南和寧夏4個省份快遞均價有所上升，其余27個省份快遞價格出現了不同程度的下降。其中，西藏、貴州、湖南、陜西、海南等5個省份快遞價格降幅居前，降幅均超過10%。同時，城市間快遞價格差距持續縮小，特別是與周邊城市之間快遞價格差距持續縮小。

這意味著為快遞公司提供運力服務的城配企業的運價差距也將越來越小，城配貨運司機的單價也將跟著走低。城配物流行業也不可避免地進入“微利時代”。

沒錢掙還得提高配送效率

“如果運價進一步降低，訂單或許會增加，但貨運司機是否愿意通過多拉快跑，付出更多努力才能維持收入呢？”一位資深新能源物流車運營商擔心司機流失率會提高。

上述運營商的擔憂并非杞人憂天。在“五一”前夕，電車資源隨機采訪了部分新能源物流車司機，通過交談得知他們的態度搖擺不定。一剛入行兩個月的黃姓貨運司機明確表示，“我通過短租形式入行，也是試試看跑貨運賺不賺錢。通過這兩個月的嘗試，發現刨去租金、平臺會員費和充電費，剩下的錢只夠自己租房和吃飯。”

作為一名新手司機，黃先生自述自己每天很努力地跑單，但奈何單價越來越低，訂單越來越少，搶單越來越難。“我簽的是半年合同，等合同到期，我就不跑貨運了。”

“沒錢掙，還要求提高配送效率？我們又不傻。”筆者采訪的另一位貨運司機李先生則表示，跑貨運主要是看中了可以實現多勞多得和工作時間自由。如果運價進一步降低，跑車沒錢掙了，他就沒有了跑的動力。“運價降低了，即使真的訂單多了，理論上講增加跑車次數也能達到以前的流水，但是一天的時間有限的，能多跑幾趟呢？”

快遞行業價格下行，配送效率又實現“12小時”時效，不僅對快遞行業帶來挑戰，也給城配物流行業帶來新挑戰。正如貨運司機李先生所言，跑單沒錢掙司機就沒有了動力，即使貨單多了，誰又能多跑幾趟呢？

貨運司機并不傻，都會算賬，只要賬算得過來，依然有人會繼續跑下去。鐵打的城配行業，流水的兵。雖然現實有些殘酷，但電車資源還是呼吁：如果無法讓貨運司機創收，那就請客戶善待貨運司機吧！

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