文 / 現代物流報全媒體記者 常河山

伴隨著中國經濟的高質量發展、互聯網應用技術的逐步成熟，以及中國貨物運輸規模化增長，經濟規律與市場邏輯開始推動實體貨物物流與互聯網人工智能融合發展，網絡貨運應運而生。

作為一種新興的貨運組織方式，網絡貨運表現出生機蓬勃的一面，同時也需要在發展中面對自身的逐步變革與完善。網絡貨運發展的強勁動力，既有中國經濟巨大的規模支撐，也有數字產業化、產業數字化的機遇，如何才能更好發展網絡貨運，如何讓網絡貨運更好服務于現代物流業？知名物流專家趙秉正在接受現代物流報全媒體記者采訪時，暢談了自己的觀察與研究心得。

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現代物流報：中國經濟規模化發展與貨物運輸之間有什么樣的數理聯系？

趙秉正：隨著我國經濟持續、高速發展，2022年國民生產總值已達到121萬億元（17.54億美元），已占世界GDP80萬億美元的21.87%左右。按我國萬元產值3噸貨運量計算，年貨運量達到360多億噸，平均日貨運量為9800多萬噸，按公路貨運占80%左右計算，日公路貨運量為7840多萬噸。按我國公路運輸車保有量1500萬輛計算，日均車運輸量為5噸左右。

現代物流報：我國當前貨物運輸有哪些亟需解決的問題？針對相關問題，國家重要的變革性舉措是什么？目的何在？

趙秉正：公路運輸集約度較低，車輛利用率和運輸效率處于較低水平。同時，也反映我國鐵路運輸和海洋運輸還有較大的發展空間。所以，促進我國交通運輸業和高質量發展，從根本上要按交通運輸部“十四五”規劃，構筑立體交通體系，加大公鐵，公海聯運份額，減少500公里運距以上的公路貨運量，加大800公里以上運距的鐵路和海洋運輸量，使運輸結構走向合理化。

現代物流報：在這些貨運規模的基礎上，網絡貨運將實現什么樣的功能？

趙秉正：網絡貨運的最大功能，一是生成800公里以上運距貨物的聯合運輸或多式聯運的路線，做到各環節無縫對接，以保證時效性，同時降低運輸成本。二是500公里以下運距的公路運輸貨物要通過運輸網絡平臺實現貨物對流運輸，減少空載率。目前，我國網絡貨運尚處于起步階級，不足總運輸量的10%。

現代物流報：在數字產業化、產業數字化的經濟背景下，網絡貨運面臨哪些痛點和機遇？

趙秉正：在數字產業化和產業數字化發展格局下，一是我國數字產業化已打開局面。目前，無論是互聯網普及率、網絡覆蓋率還是軟硬件技術研發與生產都走在了世界前列。全國省、市、縣、村已基本實現了網絡全覆蓋。二是全國公路網、高速路網、鐵路運輸網、航空運輸網、港口運輸網的數字化日新月異，道路、港口、鐵路、航空運輸網絡化已基本成型。這兩大條件為公路網絡貨運的實施，打下了良好的基礎。網絡貨運的難點、痛點、卡點主要在公路運輸產業數字化還跟不上經濟高質量發展和數字化發展的需要。

現代物流報：針對實體貨運企業，尤其是公路貨運企業運力參差不齊造成的諸多短板，網絡貨運在補短板、增效率上，會發揮哪些功效？

趙秉正：在運輸產業數字化方面，航空貨運、鐵路運輸、海洋運輸業已走在公路運輸業的前面，矛盾的主要方面在于公路運輸業。其原因在于公路運輸業組織化程度程度低，公路運輸企業小、散、弱、差的問題突出，產業集中度較低。與美歐發達國家相比，我國公路運輸車超過1萬輛的企業幾乎為零。有上千輛運輸車的企業也很少。80%左右的運輸車為個體經營，這些個體經營企業，在運力規模保有量上參差不齊，車輛保有數量一般在1輛至400輛左右。

產業集中度低的弊端在于單體企業規模小，用于研發的投資很少，在同行業中的整合力，影響力差，兼并整合缺乏動力。在網絡化運營中，一是網點少，不能組網成片，二是缺乏投資實力。

通過網絡的連接功能打造網絡貨運平臺，可以有效整合不同規模、不同區域的運力與貨源，并將之同供需雙方的相關訴求匹配起來，不僅各種運輸資源也會得以更充分的利用，而且可以提高貨運效率、降低貨運成本、保障貨運質量。

現代物流報：要發展好網絡貨運，需要從哪些基本面上入手？

趙秉正：發展網絡貨運，要立足貨運市場實際、運力實際、貨源實際和信息技術創新實際，從三個方面推動網絡貨運的發展。一是優化、完善政府主管部門支持網絡貨運發展的主導思想，二是著力培育大型公路運輸企業，三是加強公路運輸網絡化、數字化建設水平，為用戶提供高質量服務。

現代物流報：從貨運產業集中度這個維度考量，如何引導和支持發展網絡貨運？

趙秉正：近年來，各級交通運輸主管部門推出了一系列支持網絡貨運發展的政策、措施，在選擇發展主體上，大多集中在中小型互聯網企業，由于這些企業實力也不大，雖然掌握一定的網絡建設和運營的技術，但畢竟不是從事公路運輸的企業。缺乏公路運輸的貨源、企業資源和運輸路線，對公路運輸企業的投資能力和影響力很低，所以很難取得實效。建議在“十四五”期間，將政策支持方向轉向各地產業鏈鏈主有直接貨源的企業，如大型鋼鐵、煤炭、石化、建材、醫藥、農業產業化公司，農副產品集散地的大型貿易公司。鼓勵各產業鏈鏈主企業與各地規模較大的公路運輸企業建立股份制合作關系，共同推動網絡貨運事業發展。這種模式可解決貨物來源和投資問題，有利于個體或小型公路貨運公司加盟這種更專業的聯合體，使產業集中度大幅提升，從而有利于網絡貨運的發展。

現代物流報：如何通過培育大型運輸企業和加強政策支持來推動網絡貨運？

趙秉正：通過車輛資源整合的方式，吸收中小運輸企業和個體運輸車輛加盟，統一管理、統一標識、統一服務標準。在一些專業領域推動網絡貨運發展，如快遞貨運領域的順豐、德邦、中國郵政；進出口領域的招商局物流集團，華潤集團；國內貿易領域的永輝超市、有全國網點布局的連鎖經營公司，京東物流等等。

建議政策支持的企業應具備1000輛以上運輸車，或年運力達到20萬噸以上，年實際完成網絡運貨運量在10萬噸以上。企業應實行標準化管理，各項管理制度完善，如用戶服務標準，貨物運輸跟蹤報告制度，用戶投訴處理制度等等。

現代物流報：目前，在推動貨運高質量發展中，有哪些代表性的企業實踐案例？

趙秉正：在公路貨運產業數字化方面，德邦物流進行了較為系統的數字化，其網絡功能比較全面。首先，需求用戶只需支付3.6元就可以開通SVIP，首次充值開辦德邦E卡，可以得到345元的獎勵，并且最高可返現6.9%等。客戶可參加用戶調研活動，反映自己的個性化需求，從而促進網絡貨運服務項目不斷創新。目前邦德物流已定格的服務項目包括寄快遞、掃碼寄，發物流、整車直發、批量寄件、航空大件、雪具達，鋼琴托運、代收貨款等。邦德物流以自有車輛為主，建設的網絡貨運平臺，可以隨時查詢各業務網點情況以及相關價格、派送范圍等，方便用戶使用網絡貨物運輸方式。也可查詢快遞實時信息。

中國郵政在網絡快遞和貨物運輸中已實現隨時告知貨件發送和到達情況，做到全鏈條運輸環節、全鏈條運輸節點全覆蓋，叫用戶放心，其網絡功能已達到十分高效的水平。由于網絡化水平較高，使這些專業快遞和貨運公司的運輸效率得到很大提升，按運距長短，一般可實現次日達、隔日達，運輸時效為三天左右，已實現交通運輸部在“十四五”規劃中的要求，體現了高質量網絡貨運水平。

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