就在燃油車“價格戰”還在進行的時候，新能源車的降價潮又“卷”上了一個新臺階。4月12日，特斯拉香港宣布降價，降幅最多達14%，此舉引發了業內人士的廣泛關注和熱議，同時讓國內新能源車企承受了不小的壓力。近日，多個新能源汽車品牌推出優惠活動，新能源車是否會掀起新一波降價潮？在特斯拉大幅度降價的情況下，國內新能源車企又該如何承受壓力，挺過難關呢？

隨著動力電池原材料價格的不斷下降，新能源汽車開啟了新一輪的降價潮，作為行業內風向標的特斯拉于4月14日宣布，其在售的Model　3和Model　Y兩款車型售價將繼續下調。

據4月14日，特斯拉丹麥官網顯示，特斯拉Model　3高性能版售價下調9.1%至42.699萬克朗，Model　Y高性能版售價下調9.2%至45.65萬克朗。這是今年特斯拉在丹麥的第二次降價，此前2月份，特斯拉Model　3標準續航版和長續航版在丹麥宣布降價7%至8%。

(資料圖)

這是今年以來，特斯拉在美國市場的第三次降價，距離上一次僅有一個月的時間。而此前，特斯拉在1月和3月也曾進行過降價。

隨著特斯拉降價，不少業內人士都在猜測，新能源汽車將迎來“價格戰”。

當前，新能源電池原材料碳酸鋰價格大幅下跌。復盤鋰價的走勢，在經歷2019、2020年供需失衡，疊加新冠疫情的雙重影響下，鋰價在10萬元/噸以下，蟄伏超兩年時間。

而進入2022年，供給端并沒有在高鋰價刺激下如期釋放，而需求持續高速增長，推動電池級碳酸鋰價格向上觸60萬元，年內漲幅超100%。2022年第四季度需求端遇冷，鋰價開始大幅回撤。

當前，電池原材料碳酸鋰價格大幅下跌，據上海有色網數據，4月12日，碳酸鋰（99.5%電池級/國產）跌2000元報19.8萬元/噸，相比2022年11月份的60萬元/噸，已創新低。

而鋰價的一降再降，也導致了新能源車的成本持續下探。

援引浙商證券的研究數據，鋰價每降10萬元/噸、硫酸鎳價每降1萬元/噸，60KWh的新能源車成本可分別下降約4100元與2500元。

以占比最大的811型電池為例，一輛搭載60KWh電池的新能源車分別消耗硫酸鎳與碳酸鋰247kg和41kg，若按碳酸鋰2022年11月21日最高價56.8萬元/噸作為對照，當前價格水平下，60KWh的811型電池成本已下降15342元左右。

所以隨著電車成本的下降，降價也是必然，也是新能源汽車走向大眾的重要一步。不過，筆者認為，行業內龍頭如特斯拉、比亞迪，在降價這方面的空間是明顯大于其他車企的，比如蔚來、理想、小鵬等。

盡管不少車企的價格一降再降，但龍頭車企的上游議價能力，顯然是其他車企所不具備的。其次，造車屬于重資產，在投入、研發環節，需要耗費很多人力物力，因此不少車企，盡管車賣出了不少，但仍屬于虧損狀態，降價空間有限。

隨著特斯拉本次的降價，比亞迪在同一天也推出了優惠購車活動，旗下海豹車型綜合優惠最高達到3.1萬元，價格降至20萬元以內。

而不止是比亞迪，長安旗下的深藍、吉利旗下的睿藍也紛紛下調價格，下調幅度在1萬到2萬元不等，較比亞迪和特斯拉來說，降價幅度較小。但都是一些相對舊款的車，新款車并未出現降價。

此外，第二十屆上海國際汽車工業展覽會已經拉開帷幕，作為疫情常態化后國內舉辦的首個重量級車展，備受關注，不少車企爭先參加，其中不少車企將推出全球首發車亮相車展。

因此，不少業內人士都對這次的車展寄予厚望，期待近期略顯冷清的車市能通過本次車展迎來提振，一改近期新能源汽車降價的低谷。

不過，對于消費者來說，近期波動的市場價格，也帶來了更多的不確定性。

新能源汽車價格除了受原材料端的影響，也受供給和需求的影響。今年一季度以來，新能源汽車的發展勢頭仍然強勁，特別是出口領域，產銷比持續提高。當前，海外市場正成為中國汽車品牌增量的重要支撐。

根據中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，3月份我國新能源汽車延續良好發展態勢，產銷保持較快增長。當月，新能源汽車產銷分別達到67.4萬輛和65.3萬輛，同比分別增長44.8%和34.8%。同時，新能源汽車出口7.8萬輛，同比增長3.9倍。

總體來看，我國新能源汽車的銷量仍然還會繼續保持增長。而只要需求存在，新能源汽車整車的價格就不會出現大幅下降。

而部分車企的新能源汽車價格的確出現小幅下降，觀察下來，主要是一些舊款車，去庫存占很大因素，新車并沒有出現明顯折扣。

來源：財經早餐

“降價也賣不動！”伴隨一季度數據密集發布，這樣的感慨高頻率出現在汽車業界，也再次印證了“壓價競爭”何如“創新競爭”靠譜？

從車市整體來看，一季度我國汽車產銷量分別達621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。可見一度陷入瘋狂降價潮的汽車業并沒有交出驚艷的“成績單”。在中國汽車工業協會看來，原因在于目前國內有效需求尚未完全釋放，汽車消費恢復還相對滯后。然而，機遇和挑戰并存，新能源汽車產銷形勢喜人，加之汽車出口勢頭迅猛，自主品牌占有率穩步提升，業界對今年汽車產業發展充滿信心。

新能源車的高歌猛進與汽車產銷的整體下滑之間，不難推斷出燃油車的式微，即便席卷3月車市的降價促銷也難以挽回頹勢。同樣，盡管在今年年初率先挑起降價潮，但仍不見新車型、新技術推出的特斯拉也并沒有迎來想象中的份額大增。

值得注意的是，在一季度交出高分答卷的自主品牌，近日密集發布汽車“黑科技”，成為“創新競爭”的最好注腳。4月10日，比亞迪正式發布全球首個新能源專屬智能車身控制系統云輦，標志著比亞迪成為首個自主掌握智能車身控制系統的中國車企。這項顛覆性技術，使比亞迪在新能源汽車產業爆發期中保持領先的技術優勢和成本優勢。同是在4月10日，東風汽車也以固態電池、輪轂電機、飛行汽車、自主研發的IGBT芯片等創新技術高調亮相，著實令人刮目相看。

更為重要的是，我國新能源汽車產業的創新式發展正加速帶動多產業聯動增長。從鋼材到動力電池，從充電樁到智能網聯，多個產業都在加入新能源汽車的“雁陣”。工信部表示，我國正在形成智能網聯汽車與智慧城市融合發展的中國方案，將汽車、信息技術、交通三大萬億級產業融合發展，形成我國經濟發展新的增長極。

從這個角度就不難理解德國《慕尼黑水星報》近日發表的一篇文章的標題——“他們領先我們幾光年”。在這篇文章中，梅賽德斯-奔馳一位高級內部人士表示，中國電動汽車的繁榮清楚地表明，他們在某些領域建立了巨大的領先優勢，如軟件集成、輔助駕駛和自動駕駛。例如，2023年1月，梅賽德斯-奔馳宣布它是第一家在內華達州獲得美國道路交通三級（自動駕駛）認證的制造商。而此時在深圳，中國車輛早已在進行五級道路測試。即使在低成本車領域，中國車企也有一些德國高端制造商不具備的技術。比亞迪的小型電動車海豚（折合價格約1.4萬歐元）具備800V高壓閃充技術，這是一項正在成為中國新標準的技術，而德國競爭對手僅有保時捷Taycan和奧迪e-tron　GT擁有它。正如這位業內人士的感慨：“在考慮客戶的習慣和愿望方面，他們領先我們幾光年”，而這就是中國新能源汽車產業“創新競爭”的威力。

作者：吳蔚

近日，電池原材料碳酸鋰價格大幅下跌，接近“腰斬”。過去很長時間，一直價格高企的動力電池原材料價格下降，似乎給電動汽車降價帶來空間？在當前激烈的市場競爭中，新能源汽車會否迎來新一輪降價潮引發關注。

上海鋼聯發布數據顯示，4月4日，部分鋰電材料報價繼續下跌，其中，電池級碳酸鋰跌8500元/噸，均價報22.4萬元/噸。而3月16日，電池級碳酸鋰的鋼聯報價還是33.3萬元/噸，僅過去半個多月，價格就又跌了10余萬元/噸，相較于最高點降低了一半還多。今年以來，動力電池原材料的價格不斷下降，而這種降價趨勢還有持續的勢頭。孚能科技董事長王瑀判斷，碳酸鋰價格還會下降，“探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

中國有色金屬工業協會副會長兼秘書長段德炳表示，近3年，鋰鹽價格每噸從4萬多元短時間內暴漲至60萬元左右，然后近期又在短時間內高位“腰斬”，波動非常大，而包括鋰鹽在內的動力電池原材料價格當前的下降與新能源汽車終端需求減緩等因素有關。

在動力電池原材料價格不斷下降，電池企業高庫存的同時，新能源汽車市場也迎來了產銷量的波動。受補貼退坡、燃油車價格戰等因素影響，當前的新能源汽車市場表現并不如預期，因此也必然影響到對動力電池的需求。需求不旺，也必然會影響動力電池的價格，反過來，也必然會影響新能源汽車的價格。

過去幾年，受動力電池原材料價格上漲等因素的影響，新能源汽車發生過幾次“漲價潮”，如今動力電池原材料價格的不斷下降，無疑給新能源汽車提供了降價的空間。事實上，動力電池原材料價格的波動的確給新能源汽車的成本帶來很大影響。

蔚來汽車董事長李斌介紹，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2％的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8％的毛利率。零跑汽車創始人、董事長、首席執行官朱江明則坦言，碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，就可以節省3500元。極氪首席執行官安聰慧也表示，碳酸鋰價格每降低1萬元/噸，對極氪新能源汽車成本的貢獻就是575元。

事實上，也的確有企業率先推出了降價舉措。日前，奇瑞新能源發表聲明稱，得益于全球原材料價格回調等因素帶來的整車生產成本同步降低，定于3月27日起正式調整旗下車型官方指導價，最高下調幅度為9000元，涉及調整的車型包括QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動車，其帶電量為10kWh～40kWh。據測算，碳酸鋰價格下調帶來的相關新能源汽車電池成本下降可以達到2000~7000元。

幾何汽車也宣布：由于新能源汽車成本下調，開啟回饋活動，最高可補貼13000元，活動時間為4月1日至4月30日。此次參與活動的車型有幾何E、幾何G6、幾何M6三款車型。具體來看，吉利幾何E系列最高補貼幅度為1萬元；幾何G6系列和M6系列最高補貼幅度均為1.3萬元。

“智能電動汽車也遵守‘摩爾定律’，10年后，5萬元就能買到智能電動汽車。”朱江明對未來新能源汽車價格的發展趨勢所作的這一判斷不無道理。在他看來，以前國內汽車企業一般是4年更新一代產品，國外可能要6年。而智能電動汽車作為電子產品兩年更新一代。在目前的智能電動汽車成本構成中，60％～70％的成本來自于電子零部件，包括電池、電驅、電控及智能座艙，這些主要成本在未來都有很大的降價空間。從更長遠的時間維度來看待定價策略，成本定價將是未來的趨勢。對于行業內的價格戰，零跑汽車也一貫堅持以成本定價，沒有品牌溢價。

事實上，過去10余年間，新能源汽車以及各種核心零部件的成本發生了很大變化。僅以動力電池中的磷酸鐵鋰電池為例，1kWh的成本已經從10年前的3.5元下降至今天的0.6～0.7元。新能源汽車的價格也在過去10年間，有了很大下降。扣除短期供應需求等因素帶來的價格波動等因素，隨著技術的不斷進步和規模的快速增長，未來新能源汽車各種核心零部件還有很大的降價空間，從長遠看，新能源汽車成本也還有一定的下降可能。車企推動新能源汽車單車價格下降是行業發展不可逆的發展趨勢，但這種成本下降帶來的價格下降，并非盲目的價格戰，而是需要車企根據自身成本管控、品牌發展等因素合理調控。

作者：王金玉

今年，新能源汽車市場的頭部效應開始加速呈現，未來市場是“科技+成本、產品+生態”的競爭。未來5年內，市場分化將不斷加劇，最后可能產生3~5家頭部聚集企業。

我國汽車全面電動化時間表在提前，進程在加速，比想象中還要快。行業現在是喜憂參半，喜的是我國汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈。這個時候行業不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”。2023年新能源汽車市場淘汰賽將進一步升級，企業要有創新技術、精準戰略和靈活決策，三者缺一不可，只有這樣，才有可能生存下來。

《 現代物流報 》（ 2023年4月19日 5版）

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