“智駕不再是遙不可及的稀罕事物，更像是提高駕駛安全、減輕駕駛疲勞的必要工具。”在近日舉行的發(fā)布會現(xiàn)場，比亞迪董事長王傳福展示了一段貴州山區(qū)道路實測視頻：一輛搭載高階智駕的比亞迪轎車在濃霧中識別出橫穿馬路的羊群，主動避讓，并開啟雙閃提醒后車。

  據(jù)介紹，吉利推出的“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)，基于端到端、VLM視覺語言模型、“世界模型”等AI技術(shù)打造。依托吉利自研的AI Drive大模型，可以生成滿足算法訓(xùn)練的任意場景和數(shù)據(jù)，為智能駕駛系統(tǒng)打造一個豐富的“虛擬訓(xùn)練世界”。通過模擬各種罕見或危險的駕駛場景，比如突然出現(xiàn)的行人、濃霧導(dǎo)致傳感器失效、GPS信號丟失等，提升自動駕駛系統(tǒng)在復(fù)雜環(huán)境下的應(yīng)對能力。

  技術(shù)進(jìn)步的關(guān)鍵，在于端到端大模型徹底改變了智駕系統(tǒng)的進(jìn)化方式——傳統(tǒng)“感知—決策—執(zhí)行”的模塊化架構(gòu)需要工程師手動編寫數(shù)萬條規(guī)則，而端到端大模型通過千萬公里級實際路測數(shù)據(jù)，可自動生成覆蓋95%以上場景的解決方案。

  業(yè)內(nèi)人士表示，端到端大模型的技術(shù)突破與國產(chǎn)大模型的崛起，重構(gòu)了智能駕駛的技術(shù)路徑與成本結(jié)構(gòu)。從“硬件堆料”到“算法定義”，從“工程師驅(qū)動”到“數(shù)據(jù)驅(qū)動”，中國車企在智駕領(lǐng)域建立起系統(tǒng)性技術(shù)優(yōu)勢。這場技術(shù)革命，不僅將推動高階智駕更加普及，還將深刻改變?nèi)蚱嚠a(chǎn)業(yè)的競爭格局。

  讓智能駕駛更普及，關(guān)鍵要千方百計降低軟硬件成本。

  深圳速騰聚創(chuàng)工廠，每12秒就有一臺M平臺激光雷達(dá)下線。激光雷達(dá)，這個曾被業(yè)界稱為“昂貴拐杖”的自動駕駛車用傳感器，單價已從2016年的8萬美元降至200美元。

  “通過固態(tài)化設(shè)計和芯片化集成，我們大幅度降低了車規(guī)級激光雷達(dá)量產(chǎn)上車的門檻。”速騰聚創(chuàng)首席執(zhí)行官邱純潮告訴記者，如今，已經(jīng)有超30款智能電動車型搭載該款激光雷達(dá)，2025年計劃量產(chǎn)搭載的車型還有14款以上。

  “我們不做通用芯片，而是專注自動駕駛的‘專用賽道’。”地平線創(chuàng)始人余凱指著芯片架構(gòu)圖解釋，征程6車載智能計算方案搭載地平線自研的專用計算引擎，針對Transformer類模型，相比同級競品，處理性能提升超10倍，單位成本下計算效率更優(yōu)。目前，地平線征程6系列已獲得包括比亞迪在內(nèi)超20家車企及品牌的平臺化量產(chǎn)合作，2025年起將賦能超100款中高階智駕車型的量產(chǎn)上市。

  類似的技術(shù)突破，正在改寫高階智駕的成本公式——比亞迪通過自研“璇璣”智駕芯片，將4D毫米波雷達(dá)成本降至行業(yè)均值的1/3；通過自研域控制器、與黑芝麻智能聯(lián)合定制芯片，長安將智駕系統(tǒng)硬件成本降至3200元，比2024年下降58%。

  “中國正在定義智能駕駛的‘新成本曲線’。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉說。在羅蘭貝格全球合伙人時帥看來，中國智能駕駛的競爭力并非依賴單一技術(shù)點，而是基于芯片自主化、算法迭代與制造能力的三維協(xié)同，正在形成全鏈路創(chuàng)新優(yōu)勢。

  兩個月迭代一個全新版本，這就是中國車企高階智駕的成長速度。繼小鵬完成車位到車位高階智駕的推送后，極氪2月份開啟了車位到車位高階智駕萬人公測，4月份計劃全量推送。此外，理想、小米也已向部分車主推送了該功能。

  更加令人期待的計劃接踵而至——小鵬計劃今年三季度實現(xiàn)L3級全場景覆蓋，并實現(xiàn)在無高精地圖區(qū)域達(dá)成千公里接管率小于1次的目標(biāo)；長安宣布，在智駕維度，2026年天樞智駕將實現(xiàn)全場景L3級自動駕駛，2028年進(jìn)一步實現(xiàn)全場景L4級功能；比亞迪宣布，2025年第三季度在仰望U9上量產(chǎn)搭載L3級城市領(lǐng)航系統(tǒng)。此外，華為、蔚來、理想均宣布年內(nèi)推出具備L3級功能的車型。

  不過，L3級別自動駕駛真正駛?cè)雽こ０傩占遥€需要在法律層面盡快明確駕駛者與車企的責(zé)任劃分。

  市場調(diào)研機構(gòu)君迪2025年中國車主調(diào)研顯示，盡管L2.5級以上功能裝配率達(dá)37%，但用戶高頻使用率不足15%，系統(tǒng)誤觸發(fā)警示和接管邊界模糊是主要痛點。而真正量產(chǎn)L3，意味著駕駛者可以長時間脫手，但同時也要承擔(dān)接管責(zé)任。沒有法規(guī)明確人機接管邊界，商業(yè)落地就很難實現(xiàn)。

  對于車企而言，技術(shù)研發(fā)不會停步。極氪科技集團(tuán)首席執(zhí)行官安聰慧表示，極氪已為L3功能配置“雙冗余制動+高精地圖”動態(tài)驗證模塊，并建立用戶行為數(shù)據(jù)庫以支持極致安全。這一策略得到產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同：寧德時代推出CTC 3.0電池底盤一體化技術(shù)，將碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)提升至L3級要求。此外，華為的計算平臺也已通過ASIL—D功能安全認(rèn)證，技術(shù)上可支持L4級別自動駕駛。

  工業(yè)和信息化部的數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，我國L2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率為55.7%。張永偉預(yù)測，2025年這一數(shù)據(jù)將提升至65%。伴隨著國產(chǎn)大模型異軍突起，擁有產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新優(yōu)勢的中國智駕，正積極擁抱人工智能，加速高階智駕向更高級別的完全自動駕駛進(jìn)化迭代。

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