一方面是零門檻入局，網絡貨運平臺層出不窮；一方面是運力市場加速內卷，運輸費用壓了又壓……

(資料圖片)

貨車司機太難了：養家糊口、車輛還貸，超負荷工作……在巨大的生活壓力之下，熬過了三年疫情，仍舊躲不過“運價低迷”困境。

如何解決行業痛點、破除卡友困局？什么樣的網絡貨運平臺才是市場真正需要的內容？

“瘋狂擴張”，網絡貨運平臺“野蠻生長”

當前，網絡貨運（無車承運）平臺快速發展，根據交通運輸部網絡貨運信息交互系統的統計，截至2022年底，全國共有2537家網絡貨運企業（含分公司），同比增長36%。

其中，僅去年第四季度，全國范圍內就凈增加155家網絡貨運企業（含分公司）。

從這些數據即可看出，原本是將貨主與貨運司機聯系起來，利用網絡技術實現信息實時共享，幫助貨主降本增效，同時避免運力空駛的網絡貨運行業，正在“野蠻生長”。

之所以會出現這一現象，一是因為移動互聯網的普及，GPS、物聯網等技術的興起，以及政府對整車運輸行業數字化轉型的大力支持。

2015年以來，國家陸續發布了《關于印發<網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法>的通知》、關于推進在線線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》等條例，促進數字貨運的發展。

二是數字貨運市場潛力巨大。2021年，以在線GTV計，數字貨運平臺市場規模為4300億元，預計其以12.0%的年復合增長率增長，在2026年將達到7590億元。

三是該行業壁壘較低，面對千億級的市場潛力，越來越多的參與者入局也就成為必然。

但其實經營好網絡貨運平臺，并沒有想象中那么容易。

網絡貨運的本意是“用網絡促進發展，用數字化促進監管”，不能將其理解為簡單的“開票”業務。網絡貨運平臺的營收本質是向效率找錢，也就是不斷進行“效率革命”。

但因為當前行業擠入了太多“玩家”，各企業想要“活下來”就需要先占領市場。低價競爭成為它們的首選手段。“價格戰”之下，網絡貨運平臺責任難壓實、監管跟進不及時等問題也相繼涌現。

載貨亂象頻發，安全隱患潛藏。最為關鍵的是，平臺的抽成越來越多，卡友的運價也被一壓再壓。這對本就因為貨少而苦惱的卡友來講更是雪上加霜。

苦哈哈的卡友，被迫加入“內卷”

要說哪個行業辛苦，跑長途的貨運理應榜上有名。

風餐露宿、“四海為家”，忍饑挨餓走南闖北，長年累月一身病痛。

卡車司機的辛勞有目共睹。但鑒于入行門檻低，收入不菲，卡友也就受得住這份辛苦。

可近幾年的貨運市場著實讓卡友們有苦難言。貨源少、油價高、運價低，卡車司機這份職業越來越不好做。

據中國物流與采購聯合會發布的《2022年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，74.91%的貨車司機表示2022年的收入要比上年明顯減少很多，63.82%的貨車司機對自己的收入狀況不滿意。

行業專家表示，當前公路貨運市場成本與運價問題的核心是“車多貨少”、供大于求。

更為重要的是，當下卡友們使用的各大網絡貨運平臺不僅要向貨運司機收取傭金，還要收取會員月費。

高額的平臺抽成再加上本就不多的貨源，“僧多粥少”，長此以往，帶來的一個后果就是司機之間的惡性競爭，“內卷”加劇，反過來又將公路貨運運價一次又一次推向低谷。

“魚與熊掌兼得”，網絡貨運亟需“破局”

市場經濟時代，競爭永遠是保持經濟活躍的引擎，各行業都需遵守優勝劣汰法則。貨運是一個充分競爭的行業，市場容量大，哪個企業想要壟斷確實也不太可能。

對于各網絡貨運平臺來講，誰都有機會，就看你能否抓住關鍵，尋求“價格戰”之外的發展之路。

具體來講，網絡貨運平臺要意識到一點，那就是需要與卡車司機實現共贏，提升物流效率是關鍵，而非一味地利用“壓榨”的手段從卡友的運價里“圈錢”。

第一，可以借力地方政府的扶持與獎勵，去幫助傳統物流企業完成智慧化、數字化轉型。這里可以借鑒剛剛登陸港交所的路歌的做法。

作為國內最早的全鏈路數字貨運服務商路歌（即卡友地帶）直擊行業痛點，提出了“全鏈路數字貨運解決方案”，通過數字化運力采購、數字化業務運作、數字化財務結算三個環節，幫助物流企業構建標準化的內外部協同流程，提升全鏈路管理能力，實現綜合成本與服務質量的最優化，推動全價值鏈的降本增效。

業務運作數字化，具體來講就是通過路歌的系統，將車輛確認、入場裝貨、在途運輸、到場卸貨、回單郵寄的流程從線下搬到線上，使得企業內部各角色交互能力加強，提升內部工作效率。

運力采購數字化，就是要讓物流企業“有車”，穩定與車輛的關系，并通過智能算法實現高效采購。

路歌創始人杜兵在接受卡車前沿采訪時表示：“熟悉的反復的合作才更有效率，讓企業與卡友之間形成穩定的合作關系，一定程度上也能解決運價低的問題。”路歌數字貨運解決方案幫企業搭建私有運力池，并從線路、車型、合作次數等維度對運力池資源進行分析，讓企業充分了解自身運力實時分布、組成結構、業務發車趨勢。

同時，通過運力保障服務輸出，比如0免賠額的運費保障、貨損保障等，增加司機與企業的粘性。

財務結算數字化，打通互聯網平臺主流支付接口，讓線上化、信息化和數字化延伸至運費結算環節，實現運費從申請到結算的可視化。

以具體結算流程為例。司機完成訂單后，通過平臺拍照上傳回單，調度收到信息后，會查看核實電子回單，并一鍵申請支付單。管理層根據運單、電子合同回單、運費、軌跡等業務聯合核查，一鍵批量審批。

第二，開發多種項目，尋找新的增長點。

網絡貨運平臺要善于開發新的利潤增長點，等到物流公司體量增大，用戶數據增加到一定程度就可以利用這些真實數據做一些金融服務、后市場服務等。比如，保險、貸款、車輛維護與保修等，為卡車司機提供便利，也可以讓自己的品牌多元化發展。

第三，平臺要把握好“度”，找到自己的市場定位。

網絡貨運平臺爭相逐利無可厚非，但如果沒有把握好“度”，而逐漸轉向“傭金”平臺，那平臺與用戶之間的矛盾就會不斷深化。

因此，網絡貨運平臺企業要強化用戶意識，善用規模效應，不能濫用市場優勢，必要的時候要為用戶讓利而非與用戶爭利。平臺要把自身的價值建立在賦能生態鏈上，找準明確的市場定位，專注細分市場，根據自身優勢深度專業化，持續創新商業模式，用差異化的服務來滿足用戶的需求。

第四，平臺要堅持問題導向，切實履行主體責任。

網絡貨運平臺是整合配置運輸資源服務的提供者，同時也是行業秩序的維護者，應當履行好責任義務，依法運營，嚴格管理，筑牢安全防線。

具體來講，積極與有關部門合作，擴充數據源，對擬加入平臺的駕駛人和車輛進行實質性審核；借助人工智能、大數據技術，采取行程錄音、行程分享、信息核驗卡、偏航介入、AR識貨、一鍵報警、行程位置保護等多項措施，保障司機和貨物的安全；定期組織開展針對司機的宣傳教育，提高其交通安全意識。

當然，光靠網絡貨運平臺的自覺是不行的，政府方面也需要加大監管力度。好在國家已經意識到了這一行業存在的問題，并積極印發相關的政策，交通部等部門也會定期開展針對網絡貨運車輛的專項整治行動。

值得一提的是，《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》將網絡貨運平臺納入管理范疇，明確其經營條件、承運人責任、車輛和駕駛人準入條件、勞務關系等，加強對網絡貨運平臺公司、車輛和駕駛人的資質審查和證件核發管理。

該辦法2023年年底將到期，屆時更為嚴格的管理辦法或將被印發，網絡貨運平臺也將面臨更為嚴苛的合規性考驗。

畢竟，物流運輸關系國民經濟發展，平臺與司機構建良性的合作機制，實現共贏才是行業得以發展的關鍵。

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