10多年前，“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”正式啟動，為我國新能源汽車產業的發展奠定了重要基礎。如今，這股新能源之風又瞄向了氫能。隨著國家“雙碳”戰略的推進，作為新能源中最為清潔的能源，氫能產業成為各地追捧的對象，紛紛將之納入發展規劃。特別是在汽車領域，氫燃料電池汽車正以“燎原”之勢遍地開花。

氫燃料商用車風口已至

有數據顯示，截至2022年7月，我國燃料電池汽車保有量達到10561輛，是全球最多的燃料電池車保有國，車輛運行涉及全國68座城市，示范應用場景逐年豐富，產品的續航能力、環境適應性、經濟性等方面均得到大幅提升，批量商業化應用已初具規模。

與國際氫燃料電池汽車路線不同的是，國外以乘用車為主，而我國氫燃料則以商用車為切入點，燃料電池商用車在全球領先，車型也已經從早期單一的大型客車發展到商用車主要車型全覆蓋，尤其是在重卡領域，氫燃料重卡風口已至。

從近期氫燃料電池重卡市場上出現了多筆大單可窺見一二，包括一汽解放&重塑集團&輕程物聯網1000輛氫燃料電池整車推廣與應用戰略協議、濰柴氫燃料電池商用車1100輛戰略合作簽約儀式等。另外，多個示范運營城市群也傳出了批量發車的消息，比如，國家燃料電池汽車示范應用上海市第一批車8月初集中發車，一汽解放向上海、山西等地交付共計300輛氫燃料電池車，大運氫燃料重卡批量交付晉南鋼鐵，格羅夫中極30輛49噸氫能重卡訂單首批交付用戶，等等。

關于氫燃料商用車，大家眾說紛紜。有人認為目前條件還不成熟，氫燃料汽車技術有待突破、基礎設施有待完善、使用成本有待降低;也有人認為，經過多年技術研發和經驗積累，我們掌握了燃料電池核心零部件自主化技術，燃料電池發動機從零部件到系統實現了快速提質降價，相關企業還需提前搶占新賽道。比如，以前我們很多關鍵材料和部件嚴重依賴進口，示范啟動后，越來越多的國內企業開始布局這些關鍵“卡脖子”技術，像電堆、膜電極、雙極板、空壓機、氫氣循環泵、質子交換膜、催化劑、碳紙等領域，已經有一批優秀的企業在布局，而且開始裝車配套。

特別是我國在加氫站建設、管理制度流程及支持政策上不斷完善，加氫站建設進程加快。截至2022年上半年，全國共建成運營269座加氫站，除甘肅、青海、西藏外其他各省均有分布，總數量位居世界第一。

在不久前舉行的2022世界新能源汽車大會上，更是有多位行業專家和企業代表紛紛表示，通過前期的產業發展，我國已經形成涵蓋氫能制、儲、運、加、用及燃料電池關鍵核心零部件研發制造各環節的完整生態鏈，氫能產業已處于規模化前夜，氫燃料商用車已進入快速發展期。

在采訪中，青島圣通華有限公司負責人高勇表示，作為氫燃料重卡的運營方，他們已經實際運營了兩三個月了，以從淄博到青島港集裝箱的應用場景為例，氫燃料重卡百公里的氫耗僅為8公斤，在使用成本上基本與柴油車持平。在使用壽命上，濰柴的燃料電池電堆壽命長達30000小時以上，遠遠高于鋰電池，可滿足整車全周期使用要求。并且氫燃料重卡對比純電動重卡優勢更加明顯，在載貨能力上優于純電卡車，整車滿載可以續駛600公里。特別是在節能減排上，氫燃料重卡更符合國家的“雙碳”要求，如果按照100輛重卡測算，每年可減少二氧化碳排放13000噸。所以說無論是從成本上還是從壽命上亦或是節碳上，氫燃料商用車都有著無可比擬的優勢。

規模化發展仍面臨眾多挑戰

理想很豐滿，現實很骨感。上述案例究竟是個例還是慣例?還需時間來驗證。

目前來看，氫燃料商用車規模化發展還面臨眾多挑戰，其中氫能保障成為制約當前產業發展的首要問題;其次在政策標準方面，仍需要持續創新并在示范中不斷完善，最后形成科學有效的法規及政策體系;最重要的成本依然是道不可逾越的鴻溝，采購成本、加氫成本、后續維修成本等一系列問題依然還是個未知數。

那么，氫燃料商用車會是下一個主戰場嗎?我們期待著。

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