近日，歐陽明高在相關會議上，就疫情沖擊下今年新能源汽車的表現，動力電池安全、氫能燃料電池、充電與換電三個技術熱點問題，以及在綠色復蘇時代背景下未來新能源汽車的發展趨勢發表了主旨演講。

預計今年新能源汽車產銷量與去年相比相差不大

歐陽明高表示，今年初期疫情沖擊非常大，對整個新能源汽車的預期產生了一些影響，因為在這個時期，政府部門正在制定新能源汽車產業發展規劃，他本人也參與了規劃的制定。

他透露，由于疫情影響，規劃草案新能源汽車產業化目標是2025年市場占有率達25%，最終的規劃是變成了20%。“但是現在看市場比我們想象的要好很多，國際對未來判斷的樂觀程度也超出我們想象。市場也比我們預期的要好一些，今年到現在為止，估計新能源汽車的產銷量和去年不會有太大的變化，尤其是今年的車主要是私人買的，產品結構發生了很大的變化。新產品層出不窮，而且是各種檔次的產品都有，從高端品牌到經濟型全方位覆蓋。”

“新能源汽車最開始產業化時，我們曾提出‘兩頭擠’的產業化推進戰略，即從大客車和微型車兩頭推動逐步擠入中間的轎車市場。”歐陽明高表示，現在進入了新階段，呈現出新的“兩頭擠”格局，即從高端和經濟型電動車這兩頭正在擠向中間性價比車型市場。“過去的發展歷程證明我們以前的判斷是正確的，現在的格局也是我們所期待的。”

在談及今年特斯拉在中國實現國產化時，歐陽明高認為，特斯拉進入中國市場時，國家采用的非常開放態度和政策是正確的。特斯拉讓很多猶豫的消費者打消了疑慮，對電動汽車產生了一個好的認知，特斯拉對新能源汽車做了一個很好的宣傳。“現在幾個新造車勢力的高端車型合計銷量已超過特斯拉，經濟型電動車五菱宏光MINIEV的銷量也超過了特斯拉，中高端比亞迪品牌的車型也進入供不應求的狀態。全球汽車企業市值前十名中已有幾家中國新能源汽車企業，這是前所未有的大突破。”

從本征安全、主動安全、被動安全三方面保證電池安全

今年以來，電池安全仍然是新能源汽車產業的關注焦點。歐陽明高提出，目前應對安全問題要從本征安全、主動安全、被動安全三個方面來解決。

“本征安全也叫‘本質安全’。電池安全是設計出來、制造出來的，所以必須從設計、制造的角度，從根上提高安全水平。”歐陽明高表示，以前設計電池，對電池發生熱失控的機理并不是很熟悉，尤其是當材料體系發生變化的時候。現在對高鎳三元電池熱失控機理，從科學層面上基本上搞清楚了。

歐陽明高指出，目前我國在比能量每公斤250瓦時以下的電池基本沒有問題，重點攻關的是300瓦時/公斤的高鎳三元電池。雖然在實驗室做出來的能達標，但這并不等于大批量生產的質量控制完全能達標，還需要一個過程，預期這兩年可以做到。

在主動安全方面，歐陽明高認為，主動安全要靠控制，靠電池管理系統，靠軟件，把使用邊界控制好，不要出現不允許、超出邊界的情況發生等。

針對現階段存在的問題，歐陽明高指出，“主動安全的控制、監控與管理是整車廠承擔的，但是整車廠對電池的理解總體上還沒有完全到位，整車廠原來不搞電池，初期大多數是由電池廠幫助做。整車廠承擔了這個責任，要有一個過程適應。”

此外，歐陽明高認為，還要解決被動安全的問題。

“一旦有電池熱失控之后，怎么讓它不造成事故。”他表示，現在要做的是通過被動安全讓電池不燒起來。“當然有些極端情況，如車底電池包與路上井蓋相撞，這無法避免。但更多情況下，讓熱失控不燒起來是可以做到的。從技術角度可以做到，但是從工程角度、從大規模應用角度，目前還是偶爾會發生一些，但是會越來越少。”

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池要均衡發展

今年以來，關于動力電池的未來發展方向也備受關注。但在歐陽明高看來，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池要均衡發展。

“磷酸鐵鋰以前不能用于轎車，主要是體積比能量偏低。同樣的體積裝不了足夠的電池使它跑到400公里以上。如今刀片電池等技術使磷酸鐵鋰電池體積比能量提升了約50%，續駛里程能達到600公里，取得了很大突破。”歐陽明高表示，磷酸鐵鋰本身比較安全、使用壽命長、成本相對低，比能量問題解決后，銷量會大幅回升。“最近三個月磷酸鐵鋰電池裝車量都是同比上升100%以上，說明磷酸鐵鋰在轎車的使用在大幅度提升，而且從資源角度不需要稀有金屬，是一個很好的突破，值得在轎車中間推廣，成本也比三元電池低約20%。”

歐陽明高同時指出，雖然看到了產品新趨勢，但并不是說三元電池就不好，要均衡發展，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池都得要，當然必須要在安全的基礎上進一步提高比能量。

在他看來，技術競爭、技術競賽永遠都會持續下去。比如固態電池的競爭，科技創新的潛力是巨大的，所以還要不斷創新、不斷突破。

“國外有預測稱，到2030年，全球動力電池市場會從2018年的100億GWh增加至2900億GWh，增長近30倍。我估計中國市場未來10年要增長10倍，到2035年增長20倍也是有可能的。這意味著，電池技術和產業未來都將大有可為。”歐陽明高表示。

氫燃料電池明年或迎來騰飛

對于氫能燃料電池而言，今年也是大熱的一年。“近兩年來，中國燃料電池產業取得了巨大進步，和五年前相比，各種性能指標都出現了大幅提高。”歐陽明高舉例稱，壽命和五年前相比提升了300%，“十三五”初期是3000小時，現在普遍到了12000小時。燃料電池技術在中國的產業鏈已經建立起來，空壓機、燃料電池膜等價格也在大幅下降。

歐陽明高指出，現在氫能燃料電池行業已不是一個“小行業”，企業都在你追我趕，整車產品，尤其是商用車產品不比國外差。

對于今年年底實現8000到10000輛的氫燃料電池車推廣目標，歐陽明高表示，

還是有信心的。他指出，國家的氫燃料示范推廣項目一旦開始，估計明年會騰飛。

不過，加氫站目前有些關鍵設備還要進口。歐陽明高透露，最近清華團隊牽頭在做冬奧會的氫能出行示范項目，一直在協調加氫站和氫安全事宜。與純電動車不同，氫安全更多在氫能領域，不在車內，所以對于氫安全和氫能的制儲、運、加這些環節，就需要大型能源企業的進入。目前中石化已宣布要在全國加油站建立加氫設施。

歐陽明高坦言，在燃料電池相關技術研發方面，我國還需要加強，比如壓縮機，國外有離子壓縮機，國內沒有。現在基本上全球和氫基礎設施相關的企業都已進入中國。中國燃料電池發展目前還要借助國際力量。

“冬奧會期間北京、張家口要建30個加氫站，目前已完成訂貨，明年年底之前會全部到位。”歐陽明高稱，下一步正在思考氫燃料電池長途重卡的發展，其核心問題是如何實現經濟性。

現階段充電與換電不是非此即彼關系

在電動汽車充換電模式上，歐陽明高認為，現階段充電、換電要融合發展，不是非此即彼。

“從現階段看，換電對提高電動車銷量有好處，因為用戶買車就是擔心電池貴、電池壽命不夠長、電池不夠安全、電池用完如何處理等問題。”歐陽明高表示，對于商用車，不論是大商用車還是共享車、出租車，原則上換電是一種不錯的商業模式。但對于私家車而言，中長期看最好的方式還是充電，包括平時在家或者單位慢充(將來還有車網互動)，高速公路長途時超快補電等。

他認為，要看到V2G和大功率快充技術的發展后勁。現在國網已經開始在北京試驗V2G車網互動充電模式了，私家車在家里充電時候，車網互動時候充電要花錢，但還可以賣電。現有的車網互動的志愿者已經做到充電和賣電平衡，甚至掙錢。如果未來能夠普及，用戶可能不會愿意把電池給租賃公司。

事實上，現在歐洲已經開展350千瓦大功率快充。國內也在聯合開發超快充電系統，對一個續航600公里的車，5分鐘補兩百公里的電，這在技術上可以實現，同時這種不充滿的快速補電不會影響安全和壽命。

換電在哪里最有意義?歐陽明高認為是長途重型卡車。在他看來，今年可能是卡車電動化的元年，公交車基本上都已實現電動化，接下來的增量主要在卡車。歐陽明高特別指出，換電對于轎車是個備選項，但對于卡車是必選項。

新能源汽車的重點是“新能源”

“新能源汽車未來發展的預期會比我們想象的好。”在談及新能源汽車發展趨勢時，歐陽明高表示，有國外機構預計，2030年全球純電動車會在三千萬輛到三千五百萬輛之間。我國如果按照2030年新能源汽車占比達40%-50%計算，那時汽車總產量將達到3500萬輛車是可能的，新能源汽車也將超過1500萬輛。雖然具體數字和實際可能有所差別，但符合趨勢。

歐陽明高強調，新能源汽車的重點是新能源。原先只說電動化，沒有說能源，在碳排放、碳中和的大背景下，必須轉型強調新能源，新能源汽車要使用新能源。

他透露，當前中國的碳凈排放100億噸，等于2050年巴黎會議規定的全球的碳排放指標。2060年要實現碳中和，凈排放為零。這首先要靠能源體系的去碳化，而能源體系的去碳化要靠新能源汽車儲能，這是下一步新能源汽車的目標。用新能源汽車帶動新能源革命，實現高質量發展。

“如果我們把新能源汽車規模化，再把新能源革命帶動起來，傳統的汽車、能源、化工行業都將發生天翻地覆的變化，真正實現汽車代替馬車以來百年未有之大變局。“演講最后，歐陽明高如是說。

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