來源| 雪豹財經社

ID|xuebaocaijingshe

(資料圖)

作者｜王亞駿

愚公移山、精衛填海——蔚來幾乎把所有需要咬牙堅持的詞，都用在了形容建設換電站這件事上。

它為換電畫了一張看起來很美的藍圖：“讓加電比加油更方便”，“油車能去的地方電車也能去”，“暢行高速想走就走”。它也承認抵達目標的道路很難：“（外界）嘲笑我們，不相信我們，個別人詆毀我們”。

對尚未盈利的蔚來而言，通過換電站構筑起一道領先于友商的護城河并不容易。與汽車銷售正式解綁后，曾被蔚來稱為“免費禮物”的換電權益，不得不擔起“賺錢養家”的重任。

2013年6月，特斯拉曾發布過換電技術，但兩年后便因成本等顧慮放棄了這一嘗試，重回超充站模式。

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史無前例的狂奔

備受質疑的蔚來換電站，動作比以往更加激進。

前7個月只完成了約30%的“千站計劃”，將在今年后半年集中發力、加速建設，有可能提前一個月完成目標，“完成之后還會繼續擴張”。對過去5年只建了1300余座換電站的蔚來而言，這樣的速度堪稱史無前例。

在2021年舉辦的首屆NIO Power Day上，蔚來總裁秦力洪曾將換電站為車主提供的電能形容為“免費的禮物”。在去年的NIO Power Day上，秦力洪又表示換電“就像餐廳提供的餐巾紙一樣”。

但到了今年的“大日子”，他坦承蔚來換電網絡“前段時間虧得是多一點”，“我們也希望共同努力，虧得少一點，盡早盈利”。

2023年6月12日，蔚來徹底將換電權益和汽車銷售剝離，將包含4次免費換電在內的多個權益打包為3萬元的選裝升級包，以換取全系車型降價3萬元。一個多月的緩沖期之后，從8月1日起，蔚來的“終身免費換電權益”徹底退出歷史舞臺。

與此同時，蔚來開始執行一系列降低換電站使用門檻的新舉措，試圖提升付費換電用戶數和換電站利用率：

將標準續航電池包(70kWh/75kWh)升級為長續航電池包(100kWh)的基準價定為每日50元，并實現“一地取全國還”。

今年Q3，將為換電站增加“一把泊入”功能，換電速度將提升約40%。

進入Q4，將推出“換電不斷電”功能，車主在換電過程中無需中斷車內娛樂和空調送風。

據麥肯錫《中國電動汽車換電業務前景初探》，換電服務實現盈利的兩個關鍵指標，分別是付費換電用戶比例和換電站利用率。波士頓咨詢則認為，當換電站利用率超過30%時，換電站運營商才存在盈利空間。

沉重的包袱

按照秦力洪的說法，蔚來內部有一個模擬賬本，“如果單論日常充、換電站的運營，NIO Power是個賺錢部門”。

但他也強調，NIO Power賺錢的前提是除去“對將來更新技術的投資”。他還認為，此前給到車主的免費換電權益是營銷費用支出，不應該算作NIO Power的虧損。

對于尚未盈利的蔚來而言，無論如何修飾，換電都是一個沉重的包袱。

某能源公司高管吳凡（化名）告訴雪豹財經社，一座換電站的成本主要由場地建設成本、電池購買成本、后續維護成本、購買電力費用及換電站運營人員薪酬這五部分組成。

建設和場地成本在二三線城市約為200萬元，在一線城市則要高出50%；

電池購買成本在200萬元左右；

換電站后期維護成本，每年約為建設和場地成本的3%～5%；

購買電力的費用和換電站運營人員的薪酬，需視當地電價和薪資水平而定。

與寧德時代、吉利在換電領域達成合作的清潔能源供應商協鑫能科曾披露，單個乘用車換電站的建設總投資額為500.72萬元。而相比于繁多高昂的成本支出，換電站的收入模式則只有賺取電費的差價和換電服務費。

“每度電能賺一塊錢的差價就已經很不錯了。”吳凡說，“如果能從發電站拿到尾電，每度電的成本約為0.2元。”

一位家住二線城市的蔚來車主告訴雪豹財經社，他每次換電的費用在90元左右，換電度數在68度左右。蔚來能源高級副總裁沈斐曾透露，公司換電站的單站日換電單量在35～36單的水平。

以此推算，一座蔚來換電站收回成本的周期約為4.98～5.13年。這與協鑫能科報告披露的數據基本一致——單個乘用車換電站投資回收期（稅后）為5.14年。

落子何時合圍

秦力洪將蔚來對換電站的落子形容為“下圍棋”，當換電網絡鋪設完成，或將反哺自身銷量和營收。但在這盤棋局上，蔚來想實現“合圍之勢”挑戰重重。

換電站是重資產，想盈利離不開規模效應。吳凡告訴雪豹財經社，在礦區和港口建設重卡換電站時，可以通過詳細規劃重卡行駛的路線，選擇能讓換電站運轉量較高的地點來建設換電站，因為重卡的行駛路徑相對比較固定。

但與商用車相比，乘用車的行駛路線確定性沒那么高，這使得蔚來的換電站難以通過精準落子來提升運轉量。而下半年激進的建站策略，或將導致其換電站的平均運轉量承壓。再加上蔚來的換電站多設于長三角、京津冀、江浙滬等經濟發達地區，相比礦區和港區，場地成本較高，這讓吳凡覺得，蔚來的換電落子“根本談不上經濟性”。

7月，蔚來新車交付量突破兩萬輛，創歷史新高，但汽車保有量與換電站數量的比例由6月底的233.01下降到了222.57。7月擴建的近百座換電站，是這一數據下滑的主要原因。

此外，蔚來換電站目前只供蔚來車主使用，這種“圈地自萌”在提升車主換電體驗的同時，也是提升換電站運轉量的桎梏。

蔚來并非沒有將換電站與其他車企聯通的打算。

6月，李斌透露，已經有車企與蔚來籌劃共用換電站，并通過蔚來換電模式研發新車型。此前亦有消息稱，奔馳下一代純電車型將與蔚來共享換電站，但該消息被蔚來法務部否認。

在蔚來前員工范淋（化名）看來，與其他車企的聯通困難重重，因為共用換電站需要統一不同車企旗下車型的底盤和電池，“又有哪家車企有辦法讓這些標準歸于一致？”

此外，換電最大的優勢在于方便快捷。蔚來方面曾表示，與二代換電站相比，公司三代換電站將換電總時長由5分40秒縮短至4分40秒，節省了18.5%的時間。

但隨著超充技術的發展和普及，換電的優勢正在被削弱。

比亞迪、小鵬、長安和長城等多家車企均已推出基于800V高壓平臺的車型。據華創證券測算，800V電壓平臺相較于400V平臺，在功率不變的前提下，充電速度將提升一倍以上。以小鵬的首個量產800V高壓SiC平臺為例，充電5分鐘最高可補充續航200公里。

蔚來的換電業務被質疑不是件新鮮事。為此，秦力洪放了狠話：只要蔚來這個品牌還在，換電業務就會永遠干下去，“干到你們都提不出要求來”。

但里子比面子更重要。比起“外界的要求”，蔚來更須關注一個個核心運營指標。在換電這盤棋局持續落子5年多的蔚來，還要堅持多久才能看到勝利的曙光？

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